Для поліпшення експлуатаційних якостей на сучасних автомобілях застосовується автоматична трансмісія, що дозволяє понизити об'єм навантажень, що покладаються на водія під час руху і сприятливо відбивається на ходовій частині, двигуні і швидкісних якостях автомобіля. Надійність, простота і гнучкість експлуатації автоматичних коробок передач визначили їх широке використання для всіх категорій автомобілів.
На автомобілях Subaru застосовується, в основному, гидромеханічеськая з електронним управлінням, 4-х ступінчаста автоматична коробка передач Е-4АТ (або в інших позначеннях - 4EAT ) виробництва компанії JATCO (Jatco TransTechnology), спочатку заснованою як спільне підприємство Mazda, Nissan і Ford. З 1999 року 80% акцій JATCO належить компанії Nissan, тому іноді говорять, що у Subaru ніссановськіє коробки, хоча для автомобілів цієї марки випускається власна модифікація АКПП.
З 2002 року Nissan Motor, Mitsubishi Motors і Jatco TransTechnology (JATCO) оголосили про початок спільного виробництва автоматичних коробок передач і варіаторів. Згідно угоді, заводи Kyoto і Mizushima будуть об'єднані з JATCO, для того, щоб Jatco TransTechnology, стала провідною компанією по виробництву AT і CVT. В результаті, JATCO стане найбільшою компанією в світі, що проводить близько 3.3 мільйонів КПП в рік. З часом вони планують збільшити виробництво до 4 мільйонів. А Mitsubishi відкриває дочірнє підприємство - Diamondmatic Co., Ltd. (DMC).
Динаміка розвитку світового автомобілебудування наполегливо наводить нас на думку про те, що ера ручних коробок неминуче підходить до свого заходу. А стереотипи з приводу підвищеної витрати палива при їзді на АКПП, а також гіршої динаміки і нижчому терміну служби "автомата", безнадійно застаріли. Сучасні АКПП, оснащені електронікою і гидротрансформаторамі, що блокуються, на сьогодні позбавлені цих недоліків.
А всі можливі заперечення по приводу "ломучесті" - це результати поганого сервісу АКПП в Росії. Можливо, як у складнішого агрегату, у АКПП нижче, ніж у механіки напрацювання на відмову і дорожче ремонт, та зате вище тривалість ресурсу і нижче загальна вартість експлуатації.
В порівнянні з ручною коробкою передач, автоматична трансмісія має наступні незаперечні переваги:
збільшує комфортність і надійність водіння автомобіля за рахунок звільнення водія від контрольних функцій;
автоматично і плавно проводить перемикання, погоджуючи навантаження двигуна, швидкість його руху і ступінь натиснення на педаль газу;
оберігає двигун і ходову частину автомобіля від перевантажень;
допускає і ручною, і автоматичний вибір режиму руху і перемикання швидкостей.
Відмітимо, що гидротрансформатор АКПП - це не гідравлічне зчеплення, а безступінчатий перетворювач ( трансформатор ) моменту (різниці швидкості обертання валу двигуна і приводу передачі моменту, що крутить, на колеса), що крутить, який має коефіцієнт трансформації від 1 до 3 (1 при включенні блокування гидротрансформатора). Тобто на старті, там де ручна коробка і жорстке зчеплення "душать" двигун низькими оборотами, гидротрансформатор не тільки дозволяє двигуну відразу набрати обороти максимального моменту, але ще і збільшує його. Саме тому, новітні автомати перевершують ручні коробки і за швидкістю розгону.
У автоматі в одній передачі як би "заховано" дві повноцінні передачі, і коли машина розгониться на першій, скажемо до 70 км/ч, то реально відбувається следущєє:
При натисненні педалі газу в підлогу двигун дуже швидко набирає обороти максимального моменту (4000-5000 про) і цей момент передає через передавальне відношення першої передачі (2,79) умноженоє на передавальне відносини гидротрансформатора (від 1 до 3) - разом виходить передавальне відношення близько 8.
Із збільшенням швидкості передавальне відношення гидротрансформатора зменшується до значення близького до одиниці і відповідно сумарне відношення стає близько 3. А обороти двигуна починають наближатися до максимальних.
(Розрахунки приведені для передавального числа першої передачі 2,79).
Відмітимо, що все це відбувається без розриву моменту, що крутить, і практично відразу двигун виходить в режим максимального моменту, що крутить.
Отже в принципі автомат розгонить машину швидше чим механіка, але необхідність комфортного (плавного) перемикання передач примушує конструкторів затягувати перемикання. Хоча усунути цей "недолік" автомата не складно: потрібно підняти тиск управління і скасувати приблизно половину блоку управління, тільки комфорт при цьому буде як в танку (втім, саме так там і зроблено).
Крім того, сучасні автоматичні трансмісії в деяких режимах руху дозволяють добитися вищої економічності в порівнянні з механічними КПП за рахунок підтримки оптимальних оборотів двигуна і "інтелектуального" управління блокуванням гидротрансформатора.
Повноприводна модель з автоматичною коробкою передач ( Е-4АТ ) використовує систему розподілу тягового зусилля за допомогою гидромуфти (багатодискового електронноуправляємого зчеплення в масляній ванні), яка автоматично змінює ступінь блокування міжосьового диференціала (розподіл тягового моменту) відповідно до вибору режимів коробки, а також при прискоренні або гальмуванні.
При звичайній їзді - в середньому 65х35 (перед/зад), але ступінь блокування динамічно змінюється: при рівномірному і прямолінійному русі може "розпускатися" до 90х10 (передача менше 10% моменту на задні колеса неможлива навіть при включеному запобіжнику FWD), а при тих, що пробуксували, занесеннях, розгонах і гальмуваннях центральний диференціал може блокуватися вплодь до 50x50 . Примітка: Спеціально відмітимо, що ступінь блокування величина не постійна. "Муфта управління заднім приводом" блокується імпульсний і ступінь блокування динамічно змінюється в процесі руху. Тому можна говорити лише про кімсь середньому значенні, яке, у свою чергу, може "плавати" залежно від настройок TCU (Transmission Control Unit), тобто може залежати від конкретної моделі автомобіля. Примітка: На деяких моделях з АКПП, обладнаних додатковим планетарним диференціалом VTD (Variable Torque Distribution), може бути реалізований ассиметрічноє розподіл 35х65 і автомобіль явніше демостріруєт "заднепріводность".
Для управління коробкою передач в салоні встановлений селектор вибору режимів і, можливо, додаткові кнопки управління. З їх допомогою водій має можливість задати таку послідовність автоматичного перемикання передач, яка найбільш оптимально відповідає умовам руху.
Слід зазначити, що в цілях забезпечення безпеки автоматична трансмісія дозволяє запустити двигун тільки в положенні "N" або "Р". На моделях, блокуючих переклад селектора АКПП при вимкненому запаленні, перед тим, як перевести важіль з положення стоянки P, необхідно повернути ключ запалення з положення LOCK (блокування рульового колеса) в положення ON (запалення включене), щоб розблоковувати і важіль, і рульове колесо. Інакше можлива поломка рульової колонки або селектора перемикання діапазонів.
Перед початком руху після парковки рекомендується натиснути на педаль гальма і перевести селектор в потрібну позицію не натискаючи при цьому на педаль газу. Після легкого поштовху можна відпустити педаль гальма і почати рух.
Кожне перемикання передачі в русі супроводжуватиметься деяким пониженням оборотів двигуна. Тільки при цьому, треба мати на увазі, що стрілка тахометра таким же чином реагує і на блокування гидротрансформатора (правда, падіння оборотів в цьому випадку буде не таким помітним, як під час перемикання передач - див. нижчий). P-R-N-D-3-2-1, Hold, Power - це можливі режими роботи автомата. До них можна віднести також маленьку кнопку біля селектора (якщо вона є) і велику кнопку фіксації режимів (обмежувач перемикання) на селекторі.
Сервісна чорна кнопка у селектора (якщо, звичайно, вона є) при натисненні вирішує перемикання при вимкненому запаленні. Наприклад, натиснувши цю кнопочку, ви зможете перевести важіль на "нейтраль" (N), щоб штовхати машину, що не заводиться. У автосервісі, знімаючи приладову панель або встановлюючи нову магнітолу, таким же чином можна також перевести важіль, скажімо, в положення "1" для полегшення доступу до консолі. А на деяких моделях без неї важко витрусити попільничку.
P - Parking або парковка - служить для утримання автомобіля на стоянці. Перемикати в цей режим можна тільки при повній зупинці автомобіля. Випадкове перемикання в цей режим блокується кнопкою на селекторі автомата.
У коробці передач в цьому режимі встановлюється "нейтраль", що забезпечує нормальний режим запуску двигуна. У цьому положенні селектора відбувається блокування валу коробки передач спеціальним зацепом і передні колеса не крутяться.
Не рекомендується залишати машину тільки на P якщо ухил перевищує 10-15% (більше 5 градусів) - це загрожує "закушуванням" стопора парковки. Простій спосіб визначити допустимий кут парковки без ручника на справній коробці - це відпустити газ і подивитися, чи котиться машина назад.
При зупинці на ухилах слід натиснути на педаль гальма, перевести селектор в N, вичавити ручник, відпустити педаль гальма і тільки потім поставити селектор в P. Рушати з ухилу слід в зворотному порядку. Вичавити гальмо, поставити селектор в D, потім відпустити ручник і почати рух, перекинувши ногу з гальма на газ.
R - Reverse - задній хід. Перемикати в цей режим можна тільки при повній зупинці автомобіля. Випадкове перемикання блокується кнопкою на селекторі автомата.
N - Neutral - нейтральна передача. У цьому положенні селектора автомобіль, також, як і на "P", можна заводити, але блокування валу не відбувається. Проте він відрізняється від режиму нейтралі на ручних коробках. У цьому режимі не можна котитися під уклон або буксирувати машину з вимкненим двигуном без ризику пошкодити автомат. Річ у тому, що масляний насос знаходиться на первинному валу АКПП, тому при вимкненому двигуні він працювати не буде, а значить не буде і циркуляції ATF і коробка може перегрітися.
Рекомендації:
Існує думка, що, стоячи на світлофорі, слід перейти в "N", оскільки в режимі "D" щось там пробуксовиваєт і зношується. Насправді це не так, всі елементи коробки обездвіжени, фрікциони затиснуті, включена перша передача і лише насос вхолосту перекачує трансмісійну рідину. Рух в цьому випадку починається без тієї, що пробуксувала пар тертя, які вступають в роботу лише при переході на другу передачу. Перехід же з режиму "N" в "D", навпаки, примушує їх зайвий раз потрудитися.
Крім того, переводячи селектор з режиму "N" в "D" не слід відразу натискати на газ, а необхідно дочекатися характерного поштовху, який покаже, що коробка увійшла до режиму руху і вибрала потрібну передачу, а в запалі поспіху про це можна забути.
Отже не рекомендується використовувати режим "N", окрім випадків перезапуску заглухлого мотора, а також буксирування автомобіля або перекочування його уручну з вимкненим двигуном. На коротких зупинках, наприклад на світлофорі, не слід переміщати селектор ні в положення "N", ні в положення "Р", а утримувати автомобіль на місці в таких випадках слідує за допомогою гальм. Якщо ж при тривалих зупинках у вуличних пробках у вас втомилася нога, то краще виставити відразу режим "P". Також можна поступити при зупинці в жарку погоду, для зниження тепловиділення і запобігання перегріву ATF в коробці.
При русі на довгих спусках встановлювати важіль селектора в положення "N" не рекомендується. Це не приведе до економії палива, але може викликати перегрівши коробки при поверненні в D на високій швидкості.
Отже рухаючись накатом селектор краще залишити в тому положенні, в якому він знаходився до цього. При цьому коробка перейде на вищу з дозволених передач і забезпечить мінімальне гальмування двигуном. Якщо ж ви котилися в режимі "N", подальший перехід в "D" примусить почекати коробці з виходом в режим руху, оскільки їй необхідний час для перемикання на потрібну передачу.
Перемикання важеля селектора перед початком руху і при зміні напряму (вперед-назад) повинні проводитися при натиснутій педалі гальма і повній зупинці автомобіля. Починати рух, знімаючи ногу з педалі гальма і перенісши її на педаль газу, слід тільки після характерного поштовху, що свідчить про повне включення передачі.
Важіль вибору режиму руху сконструйований таким чином, що забезпечує дозволені перемикання без натиснення фіксатора як при струганні з місця, так і під час руху. Тобто все, що перемикається без натиснення великої кнопки на селекторі, можна перемикати в русі без обмежень, а то, що не перемикається без натиснення цієї кнопки, вимагає дотримання певних обережностей.
Так, наприклад, якщо вам необхідно перемістити рукоятку з положення "N" в положення "D" або "3", то це можна зробити, просто потягнувши її до себе. Або якщо ви хочете перевести важіль вгору з "1" в "2", "3" або "D", то це можна робити без всяких обмежень в русі ( постарайтеся тільки не перескочити при цьому в "N" - це не небезпечно, але неприємно ).
Проте, якщо ви захочете перевести важіль з положення "3" в положення "2" або "1" або, тим більше, в положення "R", то без натиснення фіксатора вам це не вдасться. Це зроблено для запобігання поломкам і перевантаженням трансмісії при невірному виборі режиму руху. Установка важеля в те положення, куди його можна перевести тільки з натиснутою фіксуючою кнопкою, здійснюється або після повної зупинки (якщо потрібно встановити "R" або "P"), або після уповільнення руху (якщо необхідно з "3" встановити "2" або "1"). Примітка:
У моделях з 1999 року роль кнопки на ручці перемикання швидкостей випоняєт спеціально зігнутий тунель (ступінчастий паз), по якому рухається важіль перемикання швидкостей. Таким чином виключається випадкове перемикання режимів роботи АКПП, неприпустиме під час руху автомобіля.
Крім того передачі зручніше перемикати "усліпу", на дотик.
D - DRIVE - основний режим роботи - дозволена їзда на всіх передачах (їх в цьому автоматі 4): перша (1), друга (2), третя (3-пряма, з передавальним числом 1), четверта (4, яку в цих автоматах можна назвати овердрайвом (overdrive), оскільки передавальне число у неї менш одиниці - 0,69). Четверта передача в АКПП аналогічна п'ятою в ручних коробках, тобто є такою, що підвищує (overdrive), на відміну від третьою прямою передачею, що є. Крім того, в режимі D швидко блокується гидротрансформатор (див.
"Примітка про блокування гидротрансформатора"), що сприятливо при їзді по трасі (на 1,5-2 літри зменшується витрата), але украй небажано в місті (реакція на педаль газу стає млявою).
Примітки:
При затяжних підйомах (при русі вгору по похилій площині)
Небажане перемикання на передачу, що підвищує, у момент відпуску педалі газу при їзді в затяжному підйомі автоматично запобігає. Це знижує потребу в перемиканні на нижчу передачу при повторному натисненні на газ, якщо ви відчули брак потужності. Крім того, це запобігає численним перемиканням передач і приводить до плавнішого руху в підйомі.
При затяжних спусках (при русі вниз по похилій площині)
Натиснення педалі гальма на спуску автоматично спричинить за собою перехід трансмісії на нижчу передачу (при їзді на D - на 3-у), викликаючи, таким чином, деяке гальмування двигуном. Проте навіть короткочасне прискорення спричинить за собою нормальний перехід трансмісії на передачу вгору.
Проте в деяких випадках натиснення педалі гальма на спусках не приводить до автоматичного перемикання трансмісії на знижену передачу Це може відбутися із-за дуже низької температури трансмісійної рідини, напрімерр після тривалої парковки. У такому разі, до тих пір, поки температура ATF не підніметься приблизно до 60 градусів, для гальмування двигуном буде потрібно ручне перемикання передачі вниз.
Також, перехід трансмісії на нижчу передачу не відбудеться при швидкостях, що перевищують 78 км/ч.
Рекомендації:
По можливості не застосовуйте режим D в місті, особливо в зимовий час - примусово виключаючи з роботи передачу, що підвищує, і можливість блокування гидротрансформатора ви робите автомобіль "живішим" (АКПП швидше перемикається вниз при обгонах і перестроюваннях) і, крім того, можете ефективніше використовувати режим гальмування двигуном при скиданні газу.
Пам'ятаєте, що автомати подібні субаровськім (з передачею, що підвищує, і блокуванням гидротрансформатора, дозволеною при положенні селектора D), деякі оглядачі називають "гальмівними" саме тому, що при спробі розгону на D коробці часто доводиться спочатку розблоковувати гидротрансформатор, а потім ще і перемикатися з передачі, що підвищує, вниз, що, зрозуміло, займає якийсь час.
Крім того, виключивши вищу передачу в місті (поставивши селектор на 3) ви уникаєте зайвих перемикань і частого включення блокування гидротрансформатора, чим продовжуєте ресурс АКПП (фрікционов і гальмівних стрічок), який знадобиться вам на трасі.
І, нарешті, виключення режиму D з ужитку рекомендується власникам "схильних до перегріву" двигунів об'ємом 2,5 л. Динамічна їзда для них додаткове благо і служить для поліпшення охолоджування двигуна!
Не включайте режим D при повному завантаженні автомобіля (поставте селектор в 3).
При їзді в пробках, коли рух "рваний" і відбуваються часті перемикання передач, щоб запобігти підвищеному зносу деталей АКПП, вимикайте режим D (поставте селектор в 3 або навіть в 2).
Корисно також знати, що на непрогрітій коробці вища передача не включається і гидротрансформатор не блокується. Відповідно, несправний термостат або лютий мороз можуть перешкоджати включенню вищої передачі, оскільки первинний прогрев йде від радіатора ATF, який стоїть усередині бачка радіатора ОЖ двигуна. Нормальний режим АКПП включається при температурі ATF більше 60 градусів.
Режими (1), (2), (3) дозволяють використовувати передачі до вказаної включно, але не вище. Режими можуть залежати від кнопки HOLD/MANU (см."специальные режими роботи АКПП").
3 - пряма передача з передавальним числом 1. Переводячи селектор в (3) ми переводимо АКПП в 3-х швидкісний режим, тобто в роботі беруть участь 1-а, 2-а і 3-а передачі і не блокується гидротрансформатор. Рекомендується для їзди по місту.
Дозволена максимальна швидкість на цій передачі - 152-154 км/ч.
2 - передача з передавальним числом 1,55. Так само, як і режим (3), зазвичай обмежує передачу зверху, тобто включаються тільки 1-а і 2-а передачі.
Проте на деяких моделях (переважно для американського ринку, де традиційно виводиться якомога менше додаткових кнопок для перемикання режимів) при виборі (2) коробка сама переходить в "зимовий режим" (див. "Спеціальні режими АКПП"), тобто рушає з другої передачі і вниз не перемикається.
Режим (2) потрібний для їзди по слизькому покриттю, бездорож'ю або для буксирування важких причепів. Крім того, при їзді на (2) забезпечується ефективніше гальмування двигуном при скиданні газу. Тому можна включити цей діапазон для подолання довгого підйому або при русі по крутому спуску, коли для збереження контролю над автомобілем необхідне гальмування двигуном.
Дозволена максимальна швидкість на цій передачі - 91 км/ч.
1 - спеціальна передача з високим передавальним числом 2,79 і блокуванням міжосьового диференціала на повноприводних моделях. Цей режим використовується у тому випадку, коли потрібний великий момент, що крутить, при невеликій швидкості переміщення.
Довго їздити в такому режимі не рекомендується. Крім того, повороти в цьому режимі можуть викликати вихід з ладу муфту блокування центрального диференціала. Рекомендується використовувати тільки при прямолінійному русі на низькій швидкості, виїзді з снігу, піску і грязі, на довгих дуже крутих підйомах і затяжних спусках, особливо при русі з причепом. Крім того, на першій передачі забезпечується ефективний режим гальмування двигуном.
Дозволена максимальна швидкість на цій передачі - 44 км/ч.
Рекомендації:
При обмеженні діапазону перемикання прагніть не перевищувати встановлену для максимальної передачі цього діапазону граничну швидкість;
Примусове пониження передачі за допомогою селектора вибору діапазону можна проводити тільки при тих швидкостях автомобіля, які не превишающют максимально допустиму для обмежуючої передачі. Конструктивно трансмісія виконана таким чином, що припускає використання першої передачі на швидкостях, не що перевищують 50 км/ч при повністю натиснутій педалі газу (30 км/ч при половинному нажаті), а другої передачі, відповідно, приблизно на 90 км/ч при повному і 60 км/ч при половинному нажаті.
А перемикання з "3" на "2" неприпустимо на швидкостях вище 70-80 км/ч, тому селектор, що обмежує діапазон, не перемикається з діапазону "D-3" на "2-1" без натиснення блокуючої кнопки. Втім, в сучасних автоматичних коробках перемикання вниз все одно коректується контроллером, що управляє, і особливої шкоди не принесе навіть у разі неприпустимого перекладу селектора.
При зупинці на підйомі не намагайтеся утримувати автомобіль в нерухомому положення за рахунок регулювання сили тяги педаллю акселератора. Це може привести до перегріву автоматичної коробки передач і виходу її з ладу. Для того, щоб утримати автомобіль на ухилі, використовуйте гальма.
Намагаючись витягнути застряглий автомобіль прийомом розгойдування, поперемінно включаючи то першу передачу, то передачу заднього ходу, щоб уникнути поломки автоматичної коробки передач не натискайте сильно на педаль акселератора (швидкість при буксуванні коліс не повинна перевищувати 30 км/ч по спідометру.
Примітка про блокування гидротрансформатора
Блокування гидротрансформатора (Lock Up Torque Convertor Clutch) - це спеціальний режим роботи АКПП, коли момент, що крутить, від двигуна передається безпосередньо на планетарну передачу минувши гідравліку, тобто передача стає повністю механічною .
Блокування гидротрансформатора на передачі, що підвищує, зводить до мінімуму втрати при русі на високій швидкості, знижує робочу температуру ATF і дозволяє поліпшити паливну економічність автомобіля.
Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматично блокується при певних оборотах/швидкостях на вищій передачі (т.е. тільки при положенні селектора D і на добре прогрітій коробці). При цьому ви можете відчути деяку зміну в роботі автоматичної трансмісії і помилково прийняти його за перемикання передачі (правда, падіння оборотів в цьому випадку буде не таким помітним, як під час перемикання передач). У разі прискорення автомобіля або при гальмуванні, муфта автоматично і плавно вимкнеться, але на це буде потрібно якийсь час.
Блокування і розблокування муфти відбувається автоматично залежно від частоти обертання. Розблокування гидротрансформатора відбувається при підвищенні навантаження на колесах, унаслідок чого зменшується частота обертання турбінного колеса гидротрансформатора і відповідно зменшується тиск масла в гідравлічному датчику. Для забезпечення плавного включення і затримки в часі включення фрикційної муфти блокування гидротрансформатора при перемиканні ступенів служить гідравлічне реле часу.
Якщо нічого не робити, то при їзді на D гидротрансформатор автоматично блокується, якщо певний час швидкість постійна і педаль акселератора не міняє положення. В середньому такий момент наступає через 1-2 хвилини "пасивної" їзди, причому цей час залежить від навантаження - наприклад, якщо почався підйом, то гидротрансформатор не заблокується.
Для того, щоб прискорити блокування в русі, можна небагато пріотпустіть газ після включення 4-ої передачі. Тоді час, через який включиться муфта блокування знижується до 5-10 сек.
Питання:
Який Декстрон заливати в субаровськіє автомати?
Чому у всіх червона рідина в автоматі, а у мене жовта?
Відповідь: ATF (automatic transmission fluid) - це загальна назва рідини для автоматичної коробки передач (іноді її називають маслом, але слово рідина, як переклад fluid - точніше), а Dexron (пишеться без "t") - це торгова марка одного з типів цієї рідини (є і інші торгові марки). Трансмісійні масла відрізняються як кольором, так і запахом. Світле жовті масла, а є червоних відтінків (від світлого CASTROL до насиченого червоного ELF). Слід відразу сказати, що колір масла визначається тільки фарбником, який додається в нього, щоб можна було відрізнити масло для АКПП від інших масел, використовуваних в автомобілі. Більше нічого колір масла не визначає.
Крім того, через невеликий відрізок часу роботи будь-якого масла набуває прозоро-коричневий колір. .
АКПП має електронне управління і виконавчий гідравлічний механізм, тобто за включення тієї або іншої передачі відповідають керовані електронікою соленоїди і гідравліка, що впливає на різні муфти і гальмівні стрічки за допомогою сервопріводов.
АКПП автомобілів Subaru 90-х років розроблялася в кінці 80-х і з тих пір лише модернізувалася і поліпшувалася, але принципових конструктивних змін не зазнала вплодь до 2003 року. Тому для машин 90-х не слід захоплюватися новішими ATF, а, по можливості, слідувати рекомендаціям 80-х.
Законодавцем мод в області встановлення стандартів є фірма General Motors (GM) на специфікації якої орієнтуються і виробники ATF, і виробники АКПП. У 80-х роках специфікацією GM, що діє, була Dexron IID і неважко здогадатися, що "автомат" для Subaru проектувався з урахуванням вимог саме цієї специфікації. Т. е. матеріали і конструкція розраховувалися, виходячи з припущення, що як робоча рідина буде ATF, відповідна стандарту Dexron IID. Але з'являються нові, розробляються нові матеріали і технології виробництва. Змінюються і стандарти ATF. З'являються Dexron IIE і, специфікація, що діє на справжній момент, Dexron III (прийнята в 1993).
Між Dexron IIE і Dexron IID відмінності тільки у в'язкості при низьких температурах. Т. е. при робочій температурі АКПП відмінностей практично немає, хіба що IIE має велику стабільність властивостей впродовж терміну експлуатації, оскільки це повністю синтетична рідина, а IID має мінеральну основу. Проте на початку роботи, поки коробка не прогрілася відмінності дуже істотні - в'язкість Dexron IID при -40°С 45000 мпа з, а Dexron IIE при тій же температурі 20000 мпа з. Т. е. "на холодну" двигуну значно легше крутити АКПП з Dexron IIE . А ось між Dexron IID(E) і Dexron III відмінності вже у фрикційних властивостях, що впливає на роботу АКПП у всіх режимах роботи. По взаємозамінності дексрони об'єднують в групи, залежно від вимог устаткування:
Dexron III замінює Dexron II (але не навпаки) у випадку, якщо устаткування допускає збільшення модифікаторів тих, що знижують тертя. Сюди входять автоматичні коробки GM.
Dexron III (третій) не замінює Dexron II (другого), якщо устаткування не допускає зниження коефіцієнта тертя за рахунок збільшення ефективності модифікаторів.
Dexron IIE замінює Dexron IID на будь-якому устаткуванні (але не навпаки), оскільки не відрізняється ефективністю модифікаторів, і, фактично, є Dexron `ом IID, але з покращуваними низькотемпературними властивостями.
Що ж означають всі ці невиразні відмінності в низькотемпературних і фрикційних властивостях на практиці?
Dexron IID не розрахований на експлуатацію в умовах жорсткої холодної зими. Він підходить для регіонів, де -15 буває не часто. Тобто південь європейської частини Росії, Україна і непівнічна Європа може цілком бюджетний лити його і не забивати голову муками подальшого вибору.
Там де температура інший раз доходить до -30, і - 15 не рідкість, доведеться вибирати між Dexron IIE і Dexron III, оскільки вони володіють більш відповідними вязкостямі при низьких температурах. Тим, хто стежив за ходом попередніх міркувань вже очевидно, що по ідеї потрібно б вибирати Dexron IIE - коробка спочатку проектувалася під нього, на холоді поводиться не гіршим чином, так в чому проблема? Проблема в тому, що поточна специфікація це Dexron III, і всі виробники ATF орієнтуються на масовий випуск саме Dexron III. А для старих машин продовжують випускати Dexron IID.
Чому IID, а не IIE? Тому що Dexron IIE реально потрібний тільки в північних районах (де зосереджена зовсім не основна маса машин), а коштує його виробництво (нагадаю повністю синтетичний продукт) разу в 2-3 дорожче. Іншими словами для виробника ATF економічно доцільно розділити весь парк машин на тих, кому потрібний Dexron IID і тих, кому потрібний Dexron III. За точку переходу з II на III зазвичай беруть 1996 рік. Тут ще їм (виробникам) добре допомагає той факт, що GM (пам'ятаєте ще таку), допускає заміну для СВОГО устаткування Dexron II на Dexron III. Все, можна сміливо рекомендувати тим, кому потрібні хороші низькотемпературні властивості Dexron III замість "рідного" Dexron II.
А може так і треба? Тут кожен вирішує для себе сам.
Приведу тільки можливі практичні наслідки заміни Dexron II на Dexron III, у разі, коли устаткування не допускає пониження фрикційних властивостей ATF:
Збільшення часу перемикання передач, коробка стане "задумливішою" - диски прослизають довше, ніж задумано виробником із-за знижених фрикційних властивостей Dexron III.
Ривковий характер включення передач - диски прослизали, прослизали за рахунок знижених фрикційних властивостей Dexron III, а потім у міру наростання тиску рідини - бац і зчепилися.
Мені здається цілком впізнанні симптоми для автоматичних коробок Subaru. За моїми уявленнями для справної коробки відмінності ці не смертельні, тобто спочатку малопомітні, але в ході експлуатації все стирається, засмічується, і симптоми стають все більш і більш відчутними. З приводу змішення ATF на різних основах.
Абсолютно точно змішуються будь-які масла в рамках рекомендованих для даного автомобіля. Тобто мінералка IID з синтетикою IIE. Dexron III змішується з Dexron II за умовчанням, якщо зворотне не обумовлене виробником. І, нарешті, наявність і ціна
У Москві з продуктів, відповідних специфікації Dexron IIE, присутньо, принаймні, 2 продукти - MOBIL SHC (12-13$ за літр) і AGIP ATF IIE (11$). Як бачите, ціни в 2-3 рази вищі, ніж на поширені Dexron IID або Dexron III.
"Кнопка Power дає двигуну додаткову потужність" (з фолклора тайотоманов)
Hа автоматах автомобілів Субару застосовується електронне управління трансмісією. Крім стандартних режимів АКПП, як правило, мають ряд спеціальних. Всі вони дозволяють змінити характер роботи трансмісії залежно від специфіки руху і приводяться в дію додатковими органами управління. На деяких моделях автомобілів з автоматичною коробкою передач поряд з селектором вибору діапазону або прямо на нім розташовуються перемикачі програм роботи системи управління - Hold/Manual, Power/Econom , які дозволяють водієві декілька міняти режими роботи коробки.
Оскільки ці програми є лише "модифікаторами" основних режимів, ніяких обмежень на їх включення в русі не накладаються.
Є думка, що якщо індикатор відповідного режиму горить на приладовій панелі оранжевим, то його використання не бажано, а все, що горить зеленим краще врубать по максимуму...
Що ж, в цьому щось є, принаймні для автомобілів Субару, бо індикатор режиму "Power" зазвичай зелений, а "Hold" - оранжевий!
У "спортивному" режимі "Power" перемикання на вищу передачу відбувається із запізнюванням, тоді як перехід на нижчу передачу відбувається негайно, завдяки чому двигун працює на підвищених оборотах. Цей режим налаштований на максимальне використання потужності двигуна, що тому підвищують перемикання відбуваються в районі максимальних оборотів.
Як перемикається АКПП на різних швидкостях руху і/або оборотах при включеному або вимкненому режимі "Power" залежить від конкретної версії АКПП, реалізації блоку управління і потужності двигуна. Можна лише з упевненістю стверджувати, що стрілка тахометра в цьому режимі максимально наближається до червоної зони, перехід із ступеня на ступінь відбувається різкіше, з відчутними поштовхами, а при скиданні газу коробка сама повертається на знижену.
Зазвичай, при нормальній їзді, перемикання передач відбувається при 2500-4000 оборотів в хвилину залежно від швидкості руху.
У режимі POWER перемикання відбуваються на 5500-6500 про.
Проте характер розгону в режимі "Power" радикально змінюється тільки поблизу червоної зони. Крім того, в деяких моделях, якщо заздалегідь не натиснути кнопку "Power", то різке натиснення на педаль газу не приводить до перемикання вниз, в деяких таке перемикання відбувається навіть за відсутності режиму "Power", а в деяких відсутня кнопка "Power", але є індикатор цього режиму на приладовій панелі, який показує перемикання в цей режим при різкому натисненні на педаль газу.
На сучасних автоматах кнопка "Power", як правило, вже не встановлюється, а грань між режимом "Power" і звичайним режимом їзди тут розмита і порядок дій такий:
Якщо плавно натиснути на газ, то перемикання відбуваються плавно, на середніх або близьких до мінімально можливим оборотах і майже не відчуваються;
Якщо різко "штовхнути" педаль газу, то коробка поведеться так, как-будто їй включили режим "Power": перемкнеться на передачу вниз, двигун крутитиметься майже до червоної зони і перемикання відбуватимуться різкіше;
Миготливий індикатор "Power" сигналізує про несправності в коробці. Зауваження:
Режим "Power" і перехід на передачу вниз при різкому (але не повному) натисненні на газ часто плутають із стандартним режимом всіх автоматичних коробок передач або, так званим, "кикдауном" (kick-down), який включався від спеціального датчика під педаллю газу ("кінцевика") на старих моделях, а на сучасних включається по крайньому положенню датчика дросельної заслінки, тобто цей режим включається тільки тоді, коли педаль акселератора натиснута повністю ("у підлогу") і утримується в цьому положенні. При цьому, незалежно від наявності або відсутності режиму "Power", а також плавності натиснення педалі, коробка переходить на найнижчу передачу, можливу на цих оборотах/скорости.
Трансмісія автоматично перемкнеться вниз на третю, другу або навіть першу передачу. Але тут якраз, на відміну від "Power", виявляється "тормознутость" автомата, оскільки "кикдаун" спрацьовує з невеликою затримкою - близько 0,5 секунди. .
Джентльмени ніколи не метушаться!
На більшості автомобілів з автоматичною коробкою є так званий "зимовий" режим, що передбачає початок руху з місця з другої передачі. Автомобіль починає рух плавніше, зменшується можливість тієї, що пробуксувала коліс на слизькому покритті. Кнопка або клавіша вибору "зимової" програми знаходиться на селекторі під фіксатором або поряд з селектором біля важеля гальма ("ручника") стоянки, під кнопками обігріву сидінь.
Називається він "HOLD" (h) або "MANU" (від слова Manual), або просто позначається сніжинкою (*) для безграмотних. HOLD робить безпосередній вплив на всі режими руху. При його включенні міняються алгоритми перемикання передач і блокується режим "Power":
Dh - в цьому режимі зазвичай включаються всі передачі, але це алгоритм роботи коробки міняється. Вона стає "млявою" і "задумливою", їде внатяг (раніше перемикається вгору і пізніше - вниз). Двигун працює на знижених оборотах, а передачі, як правило, перемикаються на 1500 - 2500 про./мин. На швидке додавання газу автомобіль реагує спокійним розгоном (режим "Power" не включається) і лише при втискуванні педалі в підлогу на "кикдаун" коробка перемикається вниз. Крім того, плавніше і слабкіше блокується центральний диференціал. В деяких моделях в цьому режимі коробки не включає першу передачу (рушає відразу з другою).
3h - перемикання тільки 2-3-2. Початок руху відбувається з другої передачі. Перемикання на третю відбувається при вищих оборотах чим зазвичай і назад на другу при нижчих. Ідеальний "зимовий" режим.
2h - автомобіль рушає з 2-ої передачі і залишається на ній. Крім того, в цьому режимі коробки ефективно гальмує при відпуску педалі газу. Можна використовувати цей режим для гальмування двигуном при їзді під уклон і при русі з швидкістю до 90 км/год. Можна при русі по місту, щоб уникнути необгрунтованих перемикань. Але основне його застосування - це їзда по слизькій поверхні або сипкому грунту. При старті з другої передачі зменшується момент на колесах і відповідно вірогідність тієї, що пробуксувала одного з них.
1h - з урахуванням загальної зміни алгоритму управління практично не відрізняється від звичайного режиму їзди на 1-ій передачі (т.е. цей режим також з блокуванням міжосьового диференціала на повноприводних моделях). Основне застосування - їзда в пробках на низьких швидкостях щоб гальмувати двигуном і уникати перенесення ноги на педаль гальма.
Рекомендації:
Зима, на дорозі слизько. Хай буде постійно включений "зимовий" режим. Коробці шкоди від чіпання з другої передачі ніякого, хіба що трохи більше нагріватиметься масло, але на холоді це навіть плюс. Зате в зимовому режимі коробки передач машина просто верх стриманості і розміреності;
В "спортивному" режимі "Power", як не дивно, не тільки динамічно їзда, але і спостерігається деяка економія палива. Мабуть тому, що коли включений Hold машина при активному педалюванні більше "реве", чим "їде".
Холодний двигун повинен заводитися відразу, без допомоги педалі газу і "миттєво" встановлювати обороти в районі 1800 об/мин, а потім швидко скидати їх 1300-1500 об/мин;
Прогріваємо мотор і переконуємося в стабільності холостого ходу на 750-800 об/мин (стрілка у другої ризики шкали, перша - 500 об/мин), без смикань вгору-вниз. При включенні додатковий навантажень (кондиціонера, вентиляції, отопітеля і освітлення) холостий хід повинен швидко відновлюватися;
Звук роботи прогрітого мотора повинен бути глухим і рівним. Знос гидротолкателей клапанів приводить до дзвінкого стукоту при роботі двигуна (знос гидрокомпенсаторов не є "смертельним", але говорить про додаткові вкладення);
При додаванні оборотів холостий хід винен швидко і без "розгойдувань" відновлюватися, а з глушника не повинно летіти ні чорного, ні сизого, ні яскраво-білого диму. Мотор не повинен трястися, а весело і без відчутних затримок розкручуватися;
Стрільця температури ОЖ при прогреве повинна встановлюватися на середині шкали і її положення не повинне мінятися після скільки завгодно довгої роботи двигуна при будь-якій температурі навколишнього середовища;
При швидкому розгоні з перемиканням передач в районі 5000 об/мин не повинно бути провалів і сторонніх звуків в роботі двигуна (звук мотора на високих оборотах лише підвищується, переходячи в рівномірний рев, що нагадує літак на злеті J);
При різкому розгоні звернете увагу на задній міст (для AWD). Можна кілька разів спробувати різко стартувати з другою (на АКПП на "зимовому режимі" або при натисненні Manual/Hold) або кілька разів різко натиснути і кинути газ в русі і звернути увагу на можливі сторонні звуки під заднім сидінням (їх поява говорить про швидке втручання в задній міст);
Педаль зчеплення повинна ходити плавно, без наростання зусилля, заїдань і провалів (інакше виникають сумніву в диску зчеплення);
Передачі в механічній трансмісії повинні перемикатися чітко і без видимих зусиль, а на автоматі - без ривків і "прослизань". Сторонніх звуків при цьому бути не повинно;
Гальма повинні працювати без ривків, скреготу і вібрацій. Машина при екстреному гальмуванні не повинна сильно "клювати носом";
Ручник повинен бути добре відрегульований і тримати автомобіль на ухилі;
Машина повинна чітко тримати напрям при відпущеному кермі на будь-якій швидкості;
При проходженні поворотів "внатяг" машина повинна управлятися легко і не мати тенденцій до "завалу" всередину або назовні (обертальність повинна бути скоріше нейтральною або злегка недостатньою, але у жодному випадку не надмірною).
По-перше, машина не повинна бути дуже чистою зсередини і зовні з явними ознаками підфарбовування колісних дисків, пластмасових деталей і покришок "ваксою";
Якщо відвертого "фуфла" не виявлено, то приступаємо до огляду кузова, як найдорожчої "деталі" автомобіля. Попередній огляд краще проводити при денному світлі і дивитися деталі кузова "на відсвіт" - це може багато що розповісти про долю машини. Якщо побачите білі залисини уздовж загинів металу (на рамках переднього і заднього стекол, на кромках капота/багажника/дверей і т.д. ) - скажіть відразу господареві: "До побачення!". Це не просто фарбована - це огидно фарбована машина, на яку навіть не варто витрачати час. Так само слід поступити, якщо фарба відшаровується. Це буває не від старості, а від поганої "малярки". Інша справа - ськоли і подряпини.
Без них уживана машина бути не може (інакше вона свідомо фарбована!). Але вони повинні бути світлими і абсолютно чистими, без ознак корозії і іржі;.
Уважно оглянете крила в задній частині колісної арки і уздовж з'єднання із стійками даху. Це характерні зони, наявність корозії в яких дозволяє судити про загальний стан кузови;
Загляньте під килимок в багажнику: там не повинно бути мастики. Якщо вона там є, то або у автомобіля був недоумкуватий господар, який налив її туди про всяк випадок, або багажник замазан після ремонту, щоб приховати пошкодження;
Подивитеся на пороги - ними часто б'ються. До речі, пошкодження порогів іноді заклеюють антигравієм - і тут допоможе тривіальний фокус із загорнутим в ганчірочку магнітом (тим же способом можна перевірити і інші сумнівні місця: якщо дірка або сильна вм'ятина замазана грунтовкою, то магніт в цьому місці відвалитися);
Зазори в стиках деталей кузова повинні бути однаковими і паралельними;
Двері і багажник повинні закриватися без зусиль;
Лобове скло не повинне мати сколовши, тріщин і сильних подряпин, які бувають від зимової експлуатації поганими щітками по сухому склу;
Слід також відкрити всі двері і перевірити безрамочниє стекла на люфт і перекоси;
Працюючі омивателі (у тому числі і передніх фар, якщо вони там є) - теж річ не зайва;
І взагалі, все, що може рухатися і включатися - повинно рухатися і включатися;
Стан салону - на ваш розсуд. Природно, загиджений інтер'єр не вселяє довіри (якщо господарі наплювацький відносилися до салону, то немає і підстав припускати, що вони пестили решту частин автомобіля). Проте за великим рахунком, сидіння можна закрити чохлами, потовк - замінити, а килимове покриття піддати хімчистці. Торпеда - теж не велика проблема, якщо йдеться про автомобіль, вартістю більше 10 000 дол. Стеклоподемникі і омивателі завжди можна замінити, полагодити і відрегулювати. В порівнянні зі всім іншим - це копійки.
Якщо пройшовши за всіма пунктами ви не виявите явних недоліків, то можете дзвонити майстрові (причому, обов'язково фахівцеві з Subaru, а якщо ваша машина Turbo, то дуже бажано - по турбомоторам) і везти машину до нього на огляд.
Навіщо ж повзати навколо машини самому, якщо потім її все одно показувати фахівцеві? Потім, що все одно потрібно навчитися самостійно визначати несправності і забраковувати хоч би відверто убиті машини, а не витрачати зайві гроші і не смикати інших людей з приводу і без. KT (з конференції AUDI)
Не дозволяй засліпити себе другорядним мулькам: кермо трьохспиць, красиві диски, супер-мизики з чейнджерамі і іншою хренью, зимові колесья в навантаження - все це неістотно, все це, якщо дуже хочеться, можна добити потім. Категорично не можна протиставляти ці, суперечці немає, приємні і такі, що нечасто зустрічаються прілади, загальній критичній масі виявлених недоліків загального характеру. І розмова типу: "Та тут однієї музики на півтори тисячі", означає тільки одне: тут на півтори тисячі менше автомобіля. Якщо машина не їздить, офігительний саунд ні до чого, простіше замість неї купити на найближчі десять років абонементи в Консерваторію - там акустика краща.
І ще: не шукай дешевої машини. На найдешевші оголошення навіть не раджу дивитися - трупи, причому не першій свіжості. Скупою платить не двічі, він платить вічно (с) не пам'ятаю хто, але точно з недурних.
Питання: Маю Легаси 1993 2.0 GL 4WD седан, 91000 пробігу, не биту, таку, що все життя обслуговувалася у фірмовому центрі, купувалася в 93-му в цьому самому фірмовому центрі нової. У повному порядку, але вже старувату в плані дизайну.
Хочу поміняти на Імпрезу:
Відповідь: Влад
1998 Impreza 2.5RS
1994 Impreza l Wagon
1995 Legacy L AWD, sold
1989 Justy 4WD RS, sold
Я не бачу сенсу. Міняти перевірену хорошу, обжиту машину на кота в мішку?!! Крім того, Легаси - машина класом вище. Я б цього не робив. Поставив би за ті ж гроші спортивні літні шини (на літо) і довів би підвіску (KYB AGX аммо, Eibach пружини, 18 мм задній стабілізатор, розвал-сходження). І буде вона тримати дорогу трохи краще будь-який Імпреци.
Американки
Панове субарувладеющие, чи пользуєт хто-небудь Субару із США, які особливості? Я чув, що є Субару, що збираються безпосередньо в Штатах, так там що, дюймові різьблення скрізь, чи що?
Влад (vlad.kozlovsky@usa.net)
Все Легаси, включаючи Аутбек, які продаються в США, збираються в місті Лафает, штат Індіана (тихе таке місце). Основні вузли, включаючи двигун і коробки передач, імпортуються з Японії.
Дюймова система не використовується в американському автомобілебудуванні з 1976 року.
Знос вертикальних стійок поперечного стабілізатора передньої підвіски (через 20-30 тис. км.). Стукіт при різкому повороті рулюючи, проходженні нерівностей і на поворотах;
Швидкий вихід з ладу пневматичної амортизаційної підвіски (особливо актуально у моделей 1989-92 років - після зупинки двигуна за 3-5 мин. машина сідає на черево). Несправність компресора і клапанів управління пневмоподушкамі підвіски. Дірки по повітрю в самих подушках або воздуховодах. Виявляється в тому, що машина "косить" в ту або іншу сторону або взагалі "не піднімається"; Нові пневмоподвеські ламаються "культурнєє" - пневмоподушки зроблені у вигляді "проставок" і при їх пошкодженні просто встановлюється базовий кліренс;
Вихід з ладу зовнішніх (з боку колеса) Шрусов (тільки із-за негерметичних або рваних чохлів - пильовиків!). Починається з биття рулюючи і супроводжується хрускотом в області колеса;
Вихід з ладу приводу автоматичної антени (особливо взимку, після замерзання);
Знос ременя ГРМ, обгінних роликів і натяжітеля (обов'язкова заміна кожні 100 тис. км.);
Знос гидротолкателей клапанів там, де вони є або зазори, що < збилися> (дзвінкий стукіт при роботі двигуна);
Текти масла через передній (а іноді і задній) сальник коленвала (зазвичай значно пізніше за пробіг в 100 тис. км.);
Текти масла через прокладки кришок розподільних валів (спереду зліва і ззаду справа по ходу авто);
Текти масла через технологічні заглушки блоку циліндрів (пластмасові, на автомобілях з 94-го року);
Текти масла через заглушку трамблера (на старих моделях до 92-го року);
Вихід з ладу склоочисника заднього скла (на універсалах, особливо до 1994 року);
Поломки чашок/амортизаторів підвіски після сильного удару (на автомобілях до 1992 року з конічними пружинами);
Сильний люфт/неплотное закривання безрамочних бічних стекол;
Підвищений знос підшипників передньої маточини при установці "широкої гуми" і дисків з маленьким "вильотом".
Довідуємося про своєчасність заміни фільтрів (повітряний фільтр можна перевірити на забрудненість);
Перевіряємо рівень і стан масла в гидроусилітеле гальм, двигуні і КПП. Колір масла в механічній трансмісії повинен бути світлим і прозорим, а Dexron в автоматичній трансмісії необхідно оглянути на просвіт, на відсутність дрібних частинок і суспензії, а також понюхати і переконатися у відсутності "горілого" запаху;
Переконуємося у відсутність патьоків в районі сальників і кришок распредвалов;
Оглядаємо всі трубки на предмет відсутності тріщин і пошкоджень в районі хомутів;
Переконуємося в цілісності, чистоті і надійності кріплення всіх електричних роз'ємів;
Оглядаємо ремінь ГРМ на відсутність тріщин і перевіряємо цілісність зубів, а також надійність кріплення кожуха і стан обгінних роликів і натяжітеля;
Відкриваємо заливну горловину масла і оглядаємо внутрішню сторону кришки лючка. Колір всередині повинен співпадати з кольором зовні. Пробка повинна завертатися щільно і без проблем. Внутрішня поверхня горловини також повинна бути чистою і не залишати на пальцях слідів кіптяви. При заведеному двигуні в горловині повинен стояти рівний туман. Вихлопних газів звідти виходити не повинно;
Прискіпливо слід перевірити ще і кондиціонер (кліматконтроль), причому, по можливості, в теплі, щоб випробувати його працездатність в порожнисту силу. Особливо слід звернути увагу на радіатор кондиціонера, який стоїть до радіатора з ОЖ. Він повинен бути сухим, не мати масляних плям і видимих пошкоджень.
Знімаємо колеса і через оглядові отвори в супортах уважно інспектуємо знос гальмівних колодок. Звертаємо увагу не стільки на сам знос, скільки на його рівномірність;
Уважно оглядаємо зовнішню і внутрішню поверхню гальмівних дисків, повертаючи їх по всьому колу. Вона повинна бути рівною і дзеркально чистими по всій ширині зіткнення з колодками, без "задіров" і канавок. Товщина дисків на одній осі не повинна сильно розрізнятися;
Перевіряємо стан стабілізаторів поперечної стійкості на відсутність люфтів на втулках, а також цілісність гумових елементів і бронзових втулок;
Перевіряємо стан кульових опор - люфт і цілісність пильовиків, а також підшипників маточини;
Оглядаємо стан Шрус-ов (передніх і задніх на AWD, зовнішніх і внутрішніх "гранат") на відсутність люфтів і цілісність пильовиків;
Перевіряємо стан стійкий: відсутність патьоків на амортизаторах, цілісність верхніх чашок, що стягують пружини, і їх кріплення;
Переконуємося у відсутності патьоків на сальниках двигуна, трансмісії і диференціалах (задньому і центральному на AWD), а також цілісність і надійність кріплення роз'ємів на всіх датчиках;
На AWD слід запустити двигун і поставивши на 1-у передачу, переконатися в тому, що обертаються всі чотири колеса;
Глушник слід оглянути на предмет "просічень", цілісність тих, що утримують його гумових подушок і надійність кріплення до кузова, а також слід оглянути його теплоотражателі - на цілісність і надійність кріплень (проржавілі кожухи краще відразу відірвати і не спантеличуватися надалі пошуком джерел незрозумілих звуків);
Оглядаємо систему охолоджування знизу: цілісність шлангів і відсутність патьоків на помпі;
Візуально оглядаємо стан антикорозійного покриття і переконуємося у відсутності серйозних пошкоджень і вм'ятин на днищі автомобіля.