Вступ:
У різних країнах застосовується різні методики визначення потужності. Для американських машин потужність вимірюється в bhp (british hourse power), 1bhp=0.956 л.с., тобто в одному і тому ж двигуні "британських коней" буде більше. У Японії застосовуються інші методики вимірювання, на іншому бензині і т.п., більш того навіть співвідношення л.с. і кіловата для різних японських машин чомусь виявляється декілька разним. Тому "в лоб" співвідносити по потужності двигуни, що існують на різних ринках, не завжди можна. Нижче, де "національність" кінської сили не обумовлена - використовуються звичні нам європейські.
Четирехцилінровиє оппозітниє двигуни :
1.5 л. - тільки японські Імпрези, праворульниє, небагато за 100 японських лисі
1.6 - Імпрези японські і європейські, 90 лисі (саме так, менше ніж 1.5)
1.8 - Імпрези і Легаси старих років (до 96-97), 103 лисі
Заміна свічок на оппозітних двигунах процедура зовсім не складна і пол-автомобиля, як може здатися "досвідченому" майстрові, розбирати не потрібно:
По-перше, слід розрізняти однораспредвальниє і двухраспредвальниє двигуни.
У однораспредвальном двигуні канал свічки виконаний з нахилом убік (вгору, якщо дивитися на двигун з-під капота), а в двухраспредвальном - перпендикулярно площини циліндра (горизонтально).
Заміна свічок на двухраспредвальних моделях ускладнюється тим, що стандартний ключ свічки неподходіт для цієї операції, оскільки його ручка упирається в лонжерон.
З моделей з двухраспредвальним двигуном слід виділити моделі із збільшеним кліренсом (Форестер або Аутбек/Ланкастер), у яких зручніше відкручувати свічки на підйомнику або ямі знизу. Для цього треба зняти захист двигуна (більше нічого демонтувати не потрібно).
Для зручності проведення робіт слід виготовити спеціальний ключ свічки:
1. Беремо стандартний ключ свічки на 16, вибиваємо шплінт з ручки, ручку виймаємо і викидаємо.
2. Беремо переходник під тріскачку і відрізуємо від нього приблизно 75 мм (довжину відрізуваної частини слід відкоректувати залежно від довжини карданчика ключа свічки (1))
3. Обточуємо (або оббиваємо) отриману заготівку з боку відрізу так, щоб її можна було вставити замість викинутої ручки і зашплінтовать.
4. Вставляємо заготівку замість ручки, виміряючи її довжину так, щоб будучи втопленим в каналі свічки переходник висовувався на 5-10 мм від площини клапанної кришки.
5. Свердлимо отвір під шплінт.
6. Ключ готовий. Тепер його слід спочатку вставити в канал (заздалегідь від'єднавши від свічки дріт), а потім просовуючи в щілину між головкою і лонжероном тріскачку відкручувати свічки.
В принципі, цей ключ універсальний і може застосовуватися для відкручування свічок не тільки на справжніх машинах, але і на будь-якому ацтоє.
Для людей з кривими руками, які сунуть їх куди ні попадя і можуть легко зламати, на автомобілях із стандартним кліренсом (на яких зручніше міняти свічки зверху) краще зняти частину навісного з боків двигуна (кожух фільтру, акумулятор і бачок омивателя) і звільнити простір для комфортної роботи.
Оскільки дана операція на двухраспредвальних двигунах представляє деяку складність, компанія FHI рекомендує ставити на такі двигуни платинові або іридієві свічки із збільшеним терміном служби.
Найчастіше, люки на автомобілях Субару починають текти, коли забиваються дренажні отвори, розташовані в передніх кутках люка і/або дренажні трубки виходять під переднім крилом в районі бризговіка. Для усунення засора необхідно відкрити люк, узяти довгий шматок проволікай і спробувати їх прочистити (заздалегідь розмочивши грязь якою-небудь миючою рідиною).
Радикальніший метод - прочищення дренажних трубок з частковим зняттям внутрішньої обшивки:
VIC 78 (vic78@usa.net)
Legacy'93 2.2 GX 4WD
Конструкція люка займає простір стелі між стійками лобового скла і задніми стійками задніх бічних дверей. Отже, спочатку знімаємо обшивку стійкий. Не знаю як на вагоні, але у мене, для того, щоб зняти обшивку передніх стійок, спочатку треба зняти середні. Вони як би відщіпають від кузова простим "підчіплюванням". Тільки обережніше, стежите за тим, щоб пластмаса не тріснула - краще проробляти цю операцію в теплу погоду.
Якщо і при знятої із стійок обшивки важко дістатися до місця з'єднання дренажних трубок з патрубками конструкції люка, то доведеться знімати обшивку стелі (заздалегідь знявши сонцезахисні козирки, ручки на стелі, блок управління люком, ліхтарі підсвічування салону і всі пластикові накладки). Не забудь від'єднати і всі електричні роз'єми.
Далі знімаємо дренажні трубки з патрубків і прочищаємо їх довгим дротом.
Проте бувають і серйозніші неприємності:
Ілюха (kiv@chas.ru)
Виявилось, що справа була не в дренажі.
Полози люка кріпляться до даху не на гумки, а на якусь мастику, так ця мастика від старості розсохлася і стала пропускати воду.
На краї полозів був налитий що підвернувся під руку мовіль, і текти припинилася...
Якщо шланги гидроусилітеля почали покриватся товстим шаром чорної грязі, то швидше за все вони скоро вийдуть із стороя. Потечуть. Краще не затягувати з їх заміною, т до якщо потече шланг і у вас не буде під рукою рідини гура те дуже просто занапастити сам насос.
Купивши нові шланги (їх два ., вони йдуть в комплекті), заїжджайте на яму або підйомник. Відкрийте капот і насамперед відкачайте шпріцом або грушею рідина з боку гур. Відгвинтите два болтики кріплення шлангів над форсунками, потім підклавши ганчірочку під соєдененія шлангів з насосом відгвинтите один шланг, а потім зніміть хомути з гумової трубки другого шланга. Якщо у вас атмосферник, та ще і льоворульний, то давольно просто ви відгвинтите шланги від рульової рейки з під капота. Вам для цього понядобятся ключі 14 17 і. . . . якщо не помиляюся 19, Знімаючи шланги з рейки не втратьте гумові колечка, хоча на нових шлангах стоять нові. Але про всяк випадок не втрачайте.
Виймайте шланки, і знімайте гумову трубку верхнього шланга з бачка гур. На підкладену ганчірочку прольетня небагато рідина, відразу видалите ганчірочку і витіріте все досуха. Рідина не повинна потрапити на ремінь ГРМ!!!
.
Протріть все соєдененія . Перш ніж ставити нові шланги переконаєтеся в наявності гумових колечок на них . Візьміть і досуха протріть болт і подвійну мідну шайбу кріплення нижнього шланга до насоса.
Одягніть шайбу на шланг і вставте болт. Прикладете шланг до насоса і РУКАМИ наживите болт. Він повинен бути наживлений руками і закручиватся легко. Якщо пошкодите різьблення швидше за все все потече! Далі вставте нову гумову трубку верхнього шланга з хомутами і вставте в неї шланг. Не закріплюючи шланги на двигуні пригвинтите шланги до рейки. Затягніть, але юєз зайвого фанатизму. Потім прикріплюйте шланки до двигуна . Далі затягніть кріплення шлангів між собою(біля рейки). Залийте нову жідкось. Не заводячи мотор покрутите кермом, плавно від упору до упору щоб прокачати рідину в шланги і вигнати повітря з системи.
Потім зробіть теж саме на заведеному моторі до тих пір, поки не перестане йти повітря. При цьому постійно перевіряйте рівень рідини. Після того, як все прокатано долийте рідину до рівня і в добрий шлях.
1. Лампи типа Philips Blue Vision і ін. По суті, ті ж звичайні лампи розжарювання. За рахунок більш за тонокой настройку складу газової суміші в колбі світло виходить трохи голубуватим (суб'єктивно). Насправді, бажання виробника було таке: при тій же потужності лампи отримати більший світловий потік. А як ми знаємо з фізики, в білому спектрі (ок. 6000К) інтенсивність светого потоку максимальна.... Тому, такі лампочки світять ТРОХИ краще за тих, у яких світло тепліше, тобто які світять в жовтій частині спектру. Плюси: ціна майже така ж, як і у звичайних, довговічність без змін. Мінус : збільшення яскравості украй не істотно.
2. Лампи перегартовування, типа PIAA. По суті, та ж лампа розжарювання. Чого хотіли досягти: не збільшуючи споживаної потужності (55/60W), збільшити яскравість до рівня 90/100W. У PIAA пішли не по дорозі зміни складу газовій суміші навколо нитки розжарення, а по шляху зміни самій нитці. Вирішивши зменшити її опір, можна досягти деякого збільшення яскравості. Нитка знаходиться в стані перегартовування.
Все це здорово, але є 2 серйозних АЛЕ.
А) PIAA зменшили опір нитці розжарення за рахунок утоньшенія самої нитки. Звідси - невисока довговічність лампи. Десь рік з дня покупки. Міняти краще парами, тому як чудес не буває Б) Технологія, яка дозволяє робити тонкі нитки, достатньо дорога... Звідси - ціна за лампу ок. 50 доларів.
І все одно, як і всі лампи розжарювання - 5-7% витраченій енергії витрачається на світло, інше в ТЕПЛО. І спектр все одно жовтий, тобто яскравість потоку розподіляється неоптимально.
3. Власне Ксенон. Яскравість светого потоку при тій же потужності (навіть меншою), що витрачається, в РАЗИ больши ламп розжарювання. Є можливість настройки спектру лампи - є "холодні" білі, і трохи жовтуваті "теплі". Ще раз повторю, що в білому світі световозвращеніє максимально, тобто в грязь, сніг, дощ - це найкраще.
З приводу ціни... Настановний комплект стоїть близько 320 ує. Іншими словами, це ваші PIAA за три роки. Тільки характеристики краще на порядок. Дальнє світло можна буде вже не включати
Всі амортизатори прийнято ділити на "гідравлічні", "газові" і "піддуті" ( з газом низького тиску). Ділення це умовно тому, що у всіх трьох випадках "центральний" вузол - клапан залишається принципово незмінним і у всіх трьох випадках як компенсаційний елемент використовується газ...
Завдання амортизаторів
Амортизатори з'явилися на автомобілях задовго до широкого впровадження відомих сьогодні циліндрових конструкцій з поршнем, що переміщався. Спочатку майже повсюдно поширені ресори суміщали в собі одночасно і пружину і амортизатор. Пружинили листи, вони ж і терлися один об одного, стягнуті для цього в пакети, переводячи кінетичну енергію в теплову і гасячи вертикальні коливання.
Ідея розділити функції пружин і демпфуючих пристроїв була вимушеною. Широке впровадження незалежної підвіски, що значно підвищує комфорт і керованість, підвело до цього чисто конструктивно. З приходом гвинтових пружин замість ресор поряд з ними так і просилося що-небудь циліндрове. До того ж, розпущену ресору доводилося міняти цілком або перетягувати, що по трудомісткості значно перевершувало заміну пари амортизаторів, закріплених двома гайками кожен.
Механічне тертя замінили на гідравлічне. Перше було дуже важко контролювати, у міру швидкого зносу поверхонь характеристики всієї системи, що труться, так само швидко мінялися. Крім того, все це супроводжувалося, зазвичай, скреготом і скрипом що, як Ви розумієте, не додавало комфорту пасажирам. Гідравлічна система з маслом, що проганяється через тонкі отвори клапанів, що калібруються, служила на декілька порядків довше, не міняючи істотно своїх характеристик. До того ж з'явилася можливість достатньо чітко дозувати ці характеристики, простій зміною два або чотирьох амортизаторів робити один і той же автомобіль комфортабельнішим або більш спортивним.
Гідравлічне тертя мало перед механічним ще одну безперечну перевагу. Клапани, через які протікає масло, можна набудувати так, що опір амортизатора буде різним залежно від напряму роботи підвіски. Звичайні амортизатори мають зусилля при відбої в два-чотири рази більше, ніж зусилля при стисненні. Це означає, що коли колесо наїжджає на перешкоду, воно з легкістю йде вгору, а потім, вже при поверненні його назад, пружинам і доводиться працювати, витрачаючи кінетичну енергію, що накопичилася при стисненні. Міняючи характеристики опору ходів, отримують "більш спортивні" або "комфортніші" підвіски, не міняючи принципово їх конструкції.
Автомобіль побудований навколо людини. Якщо розглядати його конструкцію з цієї точки зору, то опиниться, що між цією самою людиною і кузовом знаходиться сидіння, яке встановлене на підлозі, разом з порогами і боковинами створюючими пружну балку, далі слідують пружини, амортизатори і шини. Кожний з цих елементів пружинить і кожен має свої характеристики, включаючи характерні тільки йому значення резонансних частот. Ну а резонансні коливання, як ми добре пам'ятаємо з підручника фізики, руйнують навіть мости, тому солдати через них "в ногу" не ходять.
Тому-то і всі механічні системи автомобіля підбираються в процесі його розробки так, щоб уникнути шкідливих або неприємних коливань.
Не тільки уникнути руйнівних в прямому і переносному сенсі резонансних коливань, але і зробити пересування в автомобілі максимально комфортним покликані елементи підвіски. Історично людина пов'язана з автомобілем і іншими механічними засобами пересування тільки останні 100-200 років. Всі тисячоліття до цього він пересувався пішки і, тому, закладена в нього природою комфортна частота коливань складає 1-2 в секунду при амплітуді, рівній приблизно 1/8 довжині тіла. Решта всіх коливань або дуже части (автомобіль "трясе"), або вколисують і викликають морську хворобу (автомобіль пливе як "баржа").
Саме характеристики амортизаторів є останнім наймогутнішим інструментом для досягнення оптимального комфорту в машині. Конструкції амортизаторів.
Всі амортизатори прийнято ділити на "гідравлічні", "газові" і "піддуті" ( з газом низького тиску). Ділення це умовно тому, що у всіх трьох випадках "центральний" вузол - клапан залишається принципово незмінним і у всіх трьох випадках як компенсаційний елемент використовується газ. Центральний клапан переміщається в центральному циліндрі і відмінності починаються далі. Гідравлічні амортизатори і піддуті мають ще і зовнішній циліндр, куди перетікає масло через систему нижнього клапана. Газовий амортизатор зовнішнього циліндра не має і вся його конструкція упакована в одному.
1 - шток поршня;
2 - поршень;
3 - відполірований циліндр високого тиску;
4 - плаваючий поршень;
5 - газова подушка високого тиску
Таким чином, амортизатори логічніше ділити на двотрубні і однотрубні. При роботі будь-яких амортизаторів, за визначенням, виділяється велика кількість тепла, тому від вживаного в них масла потрібна не тільки корозійна, але і термічна стійкість - здатність витримувати температури до 160 градусів не міняючи структури і властивостей. Одночасно з цим актуальне завдання відведення тепла. Двотрубні гідравлічні амортизатори відводять тепло гірше чим однотрубні високого тиску, адже у перших "генератор тепла" - центральний циліндр закритий зверху ще одним співісним циліндром, наповненим маслом і компенсаційним газом.
Навіщо потрібний компенсаційний об'єм газу? Рідина, як відомо, не стискається. Вірніше, стискається, але дуже трохи як ті крокодили, які літають, але "нізенько-нізенько". Тому, якби не було компенсаційного об'єму, поршень усередині циліндра при різкому переміщенні (типу удар) натикався на "кам'яну стіну" масла, яке через свою велику інерцію ще не почало текти через отвори клапанів, що калібрувалися. Саме компенсаційний об'єм газу стискається першим і приймає на себе удар і лише потім масло починає проходити через отвори клапанів центрального штока, що калібруються. До того ж при роботі масло нагрівається, часто до значних температур.
Збільшення його об'єму при це необхідно компенсувати і робить це невелика порція газу.
1 - сальник низького тертя;
2 - втулка поршня;
3 - відполірований шток поршня;
4 - поршень;
5 - багаторівнева система клапанів поршня;
6 - багаторівнева система клапанів підстави;
7 - газова подушка низького тиску;
8 - гідравлічний наповнювач
Гідравлічні амортизатори демпфують м'якше тому, що у них дві системи клапанів, на відміну від однотрубних газових, у яких тільки одна, розташована на штоку, плюс газ у них під нижчим тиском. Разом з цим, вони максимально інертні, поволі реагують на переміщення колеса, особливо при низькочастотних коливаннях невеликої амплітуди. Чим вище тиск газу, що підпирає масло, тим вище "швидкість реакції" амортизатора. У амортизаторах високого тиску і масло і газ розташовані послідовно в одному циліндрі і розділені плаваючим клапаном. Газ (звичайно це азот) знаходиться під тиском близько 25 атмосфер.
Таким чином, клапан штока знаходиться весь час в "підібганому", "підпружиненому" стані і набагато швидше реагує на вибоїни і вибоїни дорогі.
Гідравлічні двотрубні амортизатори мають ще декілька особливостей, що стають недоліками при певних режимах експлуатації автомобіля. При різкому переміщенні поршня на зворотному боці клапана створюється розрядка і можуть утворитися кавітационниє бульбашки. Це різко змінює характеристики демпфування. При різких переміщеннях, що часто повторюються, наприклад, при проходженні раллійной траси, амортизатор просто "скипає" - кавітационниє бульбашки і газ компенсаційного об'єму змішуються з маслом в подібність емульсії, при цьому демпфування практично зникне.
Газонаповнені амортизатори високого тиску з'явилися, в основному, як відповідь на необхідність вирішення цієї проблеми. Підпружинене масло практично не вспеніваєтся, а відділення компенсаційного об'єму плаваючим поршнем знімає питання про можливе змішування газу з маслом. Саме тому амортизатори високого тиску можна перевертати "вниз головою", наприклад в стійках Макферсона, а гідравлічні - ні. Двотрубні амортизатори важче однотрубних. Установка перших на автомобілі веде до збільшення безпружинної маси підвіски і, як наслідок, збільшення її інертності.
При частих переміщеннях вгору-вниз на характерних ділянках дорогі (типу раллійная траса), інерція примушує підвіску як би "замислюватися" по черзі то у верхньої, то в нижньої крапки і пропускати чергову перешкоду, що летить на неї, або яму. У цьому полягає ще одна причина загальної любові спортсменів до однотрубних газонаповнених амортизаторів.
Справні і несправні амортизатори
Автомобіль, колесо якого вивішене в повітрі, не може гальмувати, розгонитися або повертати, тобто стає некерованим. Пружини прагнуть повернути колесо на землю, але ударившись об покриття, воно так само швидко відскакує назад. Коливання повторюються, автомобіль зустрічає нові перешкоди і ями і, коли б не амортизатори, при швидкостях більше 20-30 км/год управляти їм стає практично неможливо. Характеристики ж справного амортизатора розраховані так, що колесо робить тільки один "повноцінний" рух вгору, повертається вниз і після цього 80% енергії удару погашено амортизатором - перетворено на тепло і розсіяно в повітрі.
Справні амортизатори є провідним елементом активної безпеки. Небезпека ситуації полягає в тому, що, по-перше, водії цього не усвідомлюють, а по-друге знос амортизаторів відбувається поступово, часто без видимих або чутних ознак. Водій звикає до "нової" поведінки автомобіля, але в той момент, коли потрібно буде перебудуватися і піти від стрічного автомобіля, що несподівано з'явився, або поворот виявиться крутішим, ніж він виглядав при вході в нього... Винні будуть не амортизатори, а водій, що не справився з управлінням.
Чим несправніші амортизатори, тим більше часу колесо проводить в повітрі, а не у контакті з дорогою. В результаті збільшується гальмівний шлях, особливо навантаженого автомобіля і з причепом, знижується швидкість безпечного проходження поворотів і поріг почала аквапланування, відбувається інтенсивний знос шин, вузлів ходової частини, погіршується освітлення дорогі і відбувається засліплення стрічних водіїв. Особливо не люблять несправні амортизатори системи АБС, ПБС і Traction Control. Їх датчики налаштовані на відстежування поведінки коліс, що котяться по землі, а не що обертаються із страшною силою в повітрі.
Електронні "мізки" цих систем плутаються і дають невірні вказівки виконавчим механізмам. Найголовніше ж, погіршується керованість, автомобіль починає нишпорити, особливо при зміні швидкості (розгоні або гальмуванні). Найостанніше ж, але те, що прийнято помічати відразу - значно знижується комфортність поїздки, машину трясе, вібрація стає нерівномірною і часто супроводжується стукотами. Це перша очевидна ознака несправності амортизаторів. Значить, прийшов час для їх огляду і діагностики.
Діагностика амортизаторів
Виділяють чотири способи діагностики амортизаторів - від самого поверхневого до "глибинного" із застосуванням, звичайно ж, мікропроцесорів і комп'ютерів.
1. Візуальний огляд
Не дивлячись на те, що амортизатор неначе спеціально розташований в самому незручному для огляду місці, цей тест один з найдостовірніших і, поза сумнівом, дешевших і оперативних. На амортизаторі може бути помітний масляний "туман", але не повинно бути патьоків. Патьоки масла свідчать про втрату герметичності і про те, що амортизатор вже "кінчений" або недалекий від цього. Якщо при перевірці у Вас виникли сумніви, протріть амортизатор досуха і оглянете його через декілька днів роботи.
Звернете увагу на стан буфера відбою і пильовика. Масло, що потрапило на їх поверхню не тільки говорить про проблеми амортизатора, але і приводить до їх дуже швидкого руйнування. Це ще більш прискорить вихід з ладу всього амортизатора - своєрідний ефект сніжної грудки.
Найважливішим елементом візуального огляду є стан шин. Якщо на їх поверхні, особливо по бічній кромці спостерігаються нерівномірні плями зносу, це явний знак несправності амортизаторів. Можна також спостерігати за поведінкою колеса при русі з іншого автомобіля. Тут не потрібно бути експертом, щоб відмітити, якщо воно "скаче" і що амортизатор несправний.
Ще одним "візуальним" тестом є огляд штока. Візуальним в лапках тому, що на відміну від всього сказаного вище амортизатор потрібно знімати. Проте, якщо на полірованій поверхні ви виявили сліди від затисків або плями іржі - міняйте амортизатор. Іншим сумним сигналом може бути знос хромового покриття у вигляді плями з одного боку. Це наслідок неправильного затягування при установці, що привела до неспівісної циліндра і штока. Результатом також буде втрата герметичності і вихід амортизатора з ладу.
2. Тест на "похитування"
Найвідоміший і самий критикований тест. Дійсно, розгойдавши автомобіль за кут і відпустивши його в нижній крапці, можна виявити тільки свідомо "убитий" амортизатор. З ним автомобіль продовжуватиме коливання. Проте, якщо він встав "як" укопаний, це може означати зовсім не що працює, а навпаки, що заклинив амортизатор. Робіть цей тест більше для самозаспокоєння і прагніть "зловити" момент почала втрати робочих властивостей при русі.
3. Оцінка керованості автомобіля в русі
Комфорт в автомобілі при його русі поняття набагато суб'єктивніше, ніж стійкість і керованість. Несправні амортизатори призводять до того, що на швидкостях починаючи з 80 кілометрів на годину автомобіль починає нишпорити, особливо при зустрічі з дрібними нерівностями дорогі. Знижується курсова стійкість, починається подовжнє і поперечне розгойдування. Розгойдування має тривалий незгасаючий характер. При русі по нерівностях автомобіль показує сповільнену реакцію на кермо - той вже вивернув, а машина все не починає повертати.
Повторюючись, можна сказати, що водій поступово звикає до відхилень в керованості автомобіля і на перших порах підстроюється під них. Дійсно різницю можна оцінити тільки порівнявши два автомобілі - один з новими, а інший - з "убитими" амортизаторами. Проте, така ситуація більше характерна для полігонів і журнальних статей, чим для реального життя. Тому, при перших підозрах на проблеми з керованістю і стійкістю слід покачати автомобіль за кути, оглянути амортизатори і, або негайно міняти їх на нові (при наявність течі масла), або відправлятися на спеціалізований пункт інструментального контролю.
4. Інструментальний контроль (стендова діагностика)
Розрізняють вібраційні стенди і перевірку демпфуючого зусилля на випробувальних стендах. У першому випадку Вам необхідно заїхати на автомобілі на майданчик виконавчого механізму стенду і за декілька хвилин на нім буде отримана діаграма осьових коливань. Порівнюючи її із специфічними граничними характеристиками для даного автомобіля, фахівці станції можуть практично безпомилково оцінити стан амортизаторів. Перевірка демпфуючого зусилля вимагає розбирання підвіски і зняття амортизатора. Така діагностика дозволяє отримати максимально точну інформацію, але дорога і складна вже сама по собі. Просто оціните вартість зняття і установки амортизаторів.
Стендова оцінка демпфуючого зусилля виправдана тільки в тому випадку, якщо є сумніву в поведінці дорогих амортизаторів вартістю від ста доларів і в результаті може відпасти необхідність їх заміни.
Від чого вмирають амортизатори
У самому амортизаторі зламатися можуть тільки дві речі - вийти з ладу клапани і порушитися герметичність сальника штока. Якщо поломка першого роду зустрічається достатньо рідко, то друга є основною і має безліч причин для походження.
Надійно працюючий сальник амортизатора є достатньо нетривіальним конструкторським завданням. Дійсно, його шток проходить через масляну ванну зсередини назовні, повторюючи цей циклічний рух сотні тисяч разів, часто із значними прискореннями, нагріваючись (і розширюючись), разом з маслом, що нагрівається при роботі. Ще складніше ситуація у однотрубних систем, адже там все посилює тиск газу, який рівномірно розповсюджується і на масло, за визначенням прагнучи виштовхнути його назовні.
Після рішення конструкторської задачі на перше місце виходить якість виготовлення і якість матеріалів. Не менш важливі і показники стабільності виробництва і тих допусків, посадок і відхилень, які закладаються в кожен амортизатор. Все це і входить у визначення такого ємкого слова як "культура виробництва". Саме тому одні амортизатори служать довше чим автомобіль, а інші потрібно перевіряти кожні 20 тисяч кілометрів. Але і в ціні різниця може доходити до 10 разів.
Під час роботи на автомобілі шток амортизатора "збирає" зважений в повітрі пил та інші механічно (абразивно) і хімічно агресивні речовини типу соляного розчину, яким поливають взимку наші дороги. Вони просочуються в невеликих кількостях навіть через справний захисний кожух (пильовик). Інша справа, коли цей кожух пошкоджений або навіть частково зруйнований. Пил і грязь, потрапляючи на шток, як наждаком зрізають поверхню сальника і масло починає просочуватися назовні.
Полірована поверхня штока розрахована на багаторічну експлуатацію. Іржа, що з'являється на ній, свідчить або про надагресивне середовище, або про проблеми з підбором матеріалу і дотриманням якості виробництва його виготівником. Раковинки іржі викликають інтенсивний знос сальника, але найобразливіше, коли шток пошкоджений ще при установці горе-мастером, що використав в роботі пасатижі, струбцини або інші металеві захоплення. Подряпини на полірованій поверхні дуже скоро приведуть до руйнування сальника. Для уникнення ж нерівномірного зносу поверхні штока затягувати амортизатор до упору потрібно тільки коли автомобіль стоїть на колесах з нормальним навантаженням.
Проста регулярна перевірка цілості і збереження пильовика і правильна первинна установка амортизатора зможуть значно продовжити його життя. Важче уникнути несприятливих режимів роботи, що зношують внутрішні клапани. До таких відносяться гранично високі і низькі температури і тривала їзда на невисокій швидкості з великими амплітудами переміщення штока. Дійсно, зиму, літо і дачні ділянки з "бетонкамі" не відміниш, але буфер відбою потрібно також перевіряти регулярно. Він розм'якшується він масла, що потрапляє на нього, і при його руйнуванні підвіску може "пробити".
Вибір амортизаторів
Заміна амортизаторів, по порівнянню, скажімо, із заміною масла або паливного фільтру, може привести до значних змін в поведінці автомобіля. Відрізняються не тільки "гідравліка" і "газ", але і однотипні амортизатори різних фірм.
Комфорт і керованість - показники технічно протилежні. Збільшуючи один з них, ми зменшуємо інший і так далі. Невірно також стверджувати, що газові одноциліндрові амортизатори "в цілому" краще гідравлічних двотрубних. Так, вони легші, краще охолоджуються, практично не вспеніваются і їх можна перевертати "вгору головою". Проте, всі ці властивості стають реальними перевагами тільки в умовах спортивних змагань.
Для переважного числа "рядових" автомобілістів і умов їх їзди гідравлічні амортизатори справляються з своїми завданнями на сто відсотків. Більш того, більшість з тих, хто спробував, відзначає зайву жорсткість газових однотрубников. Те ж саме відноситься і до цінового підходу. Практично всі однотрубні газонаполенниє амортизатори на 30-50%% дорожче гідравлічних. Те ж саме відноситься і до співвідношення цін на амортизатори російського і зарубіжного виробництва, але різниця тут вимірюється вже "разами". Чи варто тому ламати списи і експериментувати?
Пяті-десятілетняя іномарка цілком пройде ще два-три роки на новій гідравліці середньої ціни, а уживаний російський автомобіль і зовсім небезпечно ставити на "газ". Його кузов напевно вже почав втрачати і без того невелику початкову жорсткість і навіть рік, проведений на газонаповнених амортизаторах, розіб'є його остаточно.
Для амортизаторів, як і для всіх витратних матеріалів, справедливо наступне правило - ніж більш розкручена марка, ніж більше грошей вкладає фірма в рекламу, тим частіше за них підроблюють і тим більше вірогідність наткнутися на продукцію третьіх-четвертих країн в красивій упаковці. Точно також, як і виробники фільтрів і зчеплень, амортізаторниє компанії діляться на "більше" постачальників конвейєрів і тих, хто орієнтується на роздріб. Точно також, як і у випадку з Жигулями перевага при заміні варто віддавати "рідним" амортизаторам, для іномарок існують "оригінальні" постачальники.
На російському ринку сьогодні представлені всі основні виробники. Їх умовно можна розбити на три групи, починаючи з найдорожчих, але гарантовано надійних і закінчуючи масовими і доступними моделями:
1. Koni, Bilstein, de Carbon (тільки французький, а не алжірський).
2. Boge, Sachs, KYB.
3. Monroe, Delco, QH, Rancho, Gabriel.
При покупці амортизатора ретельно звірте комплектність набору з тим, що значиться в каталозі. У нього можуть входити спеціальні деталі кріплення, буфери відбою, пильовики і т.д. При установці не можна перетягувати гумові втулки кріплення, а остаточне затягування слід проводити на автомобілі, що стоїть на колесах, з тим, щоб забезпечити со-осность елементів амортизатора.
Останнє зауваження
Міняйте амортизатори на СТО. Якщо у Вас немає достатнього досвіду і спеціального інструменту не варто експериментувати. Спеціальний інструмент (знімач) потрібний на багатьох моделях автомобілів (а на багатьох - не потрібний) для стиснення і фіксації пружини підвіски для її зняття. При невмілому зверненні, остання може в буквальному розумінні слова "вистрілити", наслідки чого руйнівні і навіть убивчі.
Висновок
У статті, яку Ви тільки що прочитали, детально описані "класичні" амортизатори. Ми не згадали "активну підвіску", амортизатори з комбінованими властивостями типа Monroe Sensa-Trac, регульовані по жорсткості амортизатори тому, що 95% автомобілістів з ними не стикається.
При використанні компрессометра укручуваного типу довжина різьбової частини насадки, що укручується в отвір свічки не повинна перевищувати 18 мм!
При проведенні вимірювань будьте обережні, - не обпечіться об розігріті поверхні двигуна!
Приведення поршня першого циліндра в положення ВМТ
Загальна інформація
Верхньою мертвою точкою (ВМТ) називається найвища точка ходу поршня в своєму циліндрі. Строго кажучи, в 4-тактных двигунах в процесі обертання колінчастого валу дане положення досягається кожним з поршнів двічі: один раз в кінці такту стиснення і другою - в кінці випускного такту. При виконанні настройок фаз газорозподілу і установці кута випередження запалення в переважній більшості випадків використовується положення ВМТ кінця такту стиснення поршня (зазвичай першого циліндра).
Необхідність в приведенні поршня(їй) в положення ВМТ виникає при проведенні багатьох процедур, зокрема таких, як зняття/установка розподільних валів і компонентів приводу ГРМ.
Деякі двигуни спроектовані таким чином, що при провертанні колінчастого або розподільного(их) валів при знятому газорозподільному ремені/ланцюзі може відбутися введення клапанів в зіткнення з днищами поршнів, що чревато ризиком пошкодження відповідних внутрішніх компонентів, аж до руйнування литва головки циліндрів.
Не допускайте зміни положення валів після зняття ременя!
У зв'язку з постійним посилюванням міжнародних вимог з довкілля охорони виробники автомобілів вимушені приділяти всю більшу увагу екологічної безпеки продукції, що випускається ними. Вирішальним кроком у вирішенні цієї проблеми став перехід від карбюраторних систем подачі палива до електронних систем уприскування, що дозволяють здійснювати тонше управління дозуванням горючої суміші при безперервному контролі складу продуктів згорання.
Електронні системи управління сучасних двигунів, що безперервно удосконалюються, здійснюють такі функції, як компоновка складу легко-паливної суміші, управління моментами уприскування і займання і контроль складу відпрацьованих газів.
За рахунок безперервного оновлення ввідних даних, що поступають від цілого ряду інформаційних датчиків, і організації контура зворотного зв'язку (по складу відпрацьованих газів) електронний блок управління (ECM) здійснює безперервний контроль функціонування силового агрегату і за рахунок внесення необхідних коректувань забезпечує максимальну ефективність віддачі двигуна при мінімальному рівні забруднення навколишнього середовища, незалежно від умов експлуатації транспортного засобу, що безперервно змінюються. Включення до складу системи управління контура самодіагностики забезпечує підвищену надійність функціонування всіх її вузлів і компонентів.
Враховуючи сказане, можна умовно розбити систему управління двигуна на декілька підсистем, а саме: система уприскування палива, об'єднуюча в себе функції компоновки легко-паливної суміші, дозування і введення її в камери згорання двигуна, система запалення і система зниження токсичності відпрацьованих газів.
Система запалення, укупі з системами запуску і заряду, розглядається в розділі Електроустаткування двигуна, присвяченою електроустаткуванню двигуна.
В рамках даного Розділу детально розглянуті конструктивні особливості і принцип функціонування систем уприскування і управління двигателем/снижения токсичності відпрацьованих газів, крім того, сюди ж включена система випуску відпрацьованих газів.
Б) Технологія, яка дозволяє робити тонкі нитки, достатньо дорога... Звідси - ціна за лампу ок. 50 доларів.
