Технічні характеристики Subaru Impreza WRX STI
Розміри кузова (довжина / ширина / висота)
4465 мм / 1740 мм / 1425 мм
Колісна база
2540 мм
Суха вага
1460 кг
Привід
AWD (all wheel drive)
Двигун
2-літровий з турбонадуувом, 4-циліндровий з горізонтально-оппозітним розташуванням циліндрів, потужність, що розвивається, - 280 л.с. при 6400 про./мин., максимальний момент, що крутить, - 43,0 кг/м при 4400 про./мин.
Трансмісія
6-ступінчаста МКПП
Ціна машини
3.402.000 йен (близько $30.900)
Справу чести для компанії, що випускала літаки
Поява сучасної версії автомобіля Subaru Impreza в кузові серії GDB довелася, якщо хто пам'ятає, на жовтень 2000 року. Шляхом нехитрого підрахунку можна з'ясувати, що з тієї миті минуло вже майже 5 років. Всі інші автомобілі-ровесники Impreza вже неабияк потьмяніли і перетворилися на рядові вироби японського автомобілебудування. Їм на зміну прийшли свіжі моделі, а ось з Impreza цього, як не дивно, не відбулося. Пояснюється це тим, що модель регулярно (раз на рік) проходила часткову модернізацію, і при цьому постійно, рік за роком, збільшувала свій потенціал - до здивування своїх шанувальників.
І нинішній рік в цьому плані не став виключенням: Impreza знову виходить до свого покупця частково оновленою. Якщо порахувати, то це вже п'ятий рестайлінг після появи кузова GDB, і другою, якщо враховувати тільки розширені модернізації. Перша розширена (або «велика») модернізація супроводжувалася переходом від круглих передніх фар до їх «каплеподібної» форми. Нинішня "велика" модернізація відмічена істотними змінами дизайну переду машини взагалі і декоративних грат радіатора зокрема. Зараз Subaru Impreza несе на своєму обличчі нову фірмову «маску» Subaru, яка отримала назву «Spread wings grill», тобто «грати з широко розкритими крилами».
Що цікаво, її форма злегка нагадує літак, що летить, якщо дивитися на нього спереду. Цей дизайн зайвий раз повинен нагадати власникам автомобілів Subaru Impreza, що вони мають справу з виробом, проведеним компанією з авіабудівним минулим. Свого роду візитна картка Fuji Heavy Industries, чи не так?
.
Не хочу, щоб хтось подумав, ніби нинішня модернізація обмежилася тільки зміною дизайну грат радіатора. Немає і ще раз немає! Достатньо тільки поглянути на капот, на передні крила і фари, - словом, порівняти все переднє оформлення нової і колишньої моделі. На капоті як і раніше підноситься «ніздря» воздухозаборника, проте її висота виявилася зменшеною на 19 мм, що, за задумом конструкторів, повинно поліпшити аеродинамічні характеристики кузова. На даху з'явився новий елемент аеродинамічного оснащення - антикрило. Воно встановлене в задній частині даху і призначене для того, щоб перенаправляти стрічний потік повітря до спойлеру на задній частині багажника.
Завдяки цій деталі задній спойлер стало можливим збільшити в розмірах.
.
Безкомпромісна боротьба в ім'я прогресу
Технічні можливості Impreza WRX STI розширюються з вражаючою швидкістю і наполегливістю. Минулого року, працюючи над поліпшенням керованості, розробники Impreza обмежилися установкою на головний керований диференціал DCCD сенсора кута повороту машини навколо вертикальної осі, а крім того, збільшили розмір підшипників колісних маточин. Разом з тим збільшилася і відстань між кріпильними шпильками коліс, зміряне по колу (PCD) - з 100 до 114•3. Проте за минулий рік, судячи з усього, у конструкторів виникли сумніви щодо того, чи все в порядку з розподілом тягового зусилля між колесами. Схоже, відповідь виявилася негативною.
І тому були намічені нові рубежі. Та і взагалі - чи є та межа, коли інженери можуть сказати: «Ну, досить»?
.
Що ж зроблене нового в цьому напрямі? Перш за все слід зазначити, що в турбіні підвищений тиск повітря; а це дозволило підвищити максимальний момент, що крутив, з 42 до 43 кг/м. Окрім цього, на машину встановлена нова розробка - DCCD (абревіатура DCCD утворена від скорочення словосполучення «Driver’s control center differential», тобто головний диференціал, керований водієм). Таким чином, розподіл тягового зусилля між колесами здійснюється спочатку за допомогою головного диференціала DCCD, а потім, на мостах, передньому і задньому, - диференціалами підвищеного тертя, що окремо стоять (LSD).
Головний диференціал забезпечує розподіл основного тягового зусилля між передніми і задніми колесами в співвідношенні 41:59, а не 35:65, як було раніше. Крім цього, він зараз оснащений датчиком кута повороту рульового колеса. Як діє ця система? Нагадаю ще раз - в попередній версії Impreza головний диференціал був обладнаний контроллером швидкості повороту машини навколо вертикальної осі, і це нововведення зробило можливим точніший розподіл головного тягового зусилля між передніми і задніми колесами. Але використання в контроллері електричного струму не допомогло усунути запізнювання в реагуванні диференціала.
Проте, коли в систему вбудовується диференціал підвищеного тертя LSD, який реагує на таку величину моменту, що крутить, яка лише наближається до ефективного моменту гелікоїдального диференціала, відбувається наступне: як тільки виникає різниця моменту, що обертає, між передніми і задніми колесами, диференціал миттєво вступає в дію, що дозволяє точніше контролювати силу тертя дорогою кожного колеса.
.
Слід зазначити, що датчик кута повороту рульового колеса не тільки інформує про вугілля повороту, але і, діючи разом з сенсором швидкості повороту навколо вертикальної осі, дозволяє виявити тенденцію до недостатньої або до надмірної обертальності машини. Завдяки цьому електронний блок управління вибирає відповідний режим роботи зчеплення. Тобто сила тертя може бути або збільшена, або понижена, що дає можливість виконати поворот максимально «чисто». Зміни торкнулися і роботи підвіски - було змінено устаткування амортизаторів, що дозволило знижувати їх гідравлічний тиск і, таким чином, полегшувати їм зворотний хід.
Це, у свою чергу, дає можливість тонше підбирати гасильную силу амортизаторів.
.
Задоволення від їзди, обумовлене високим ступенем довіри до машини
Перше, на що я звернув увагу після того, як сів за кермо і рушив з місця, - це те, як упевнено машина утримується на прямій лінії. Варто тільки виникнути бічному відведенню, як негайно ж виникає еквівалентна сила протидії, яка негайно повертає автомобіль на колишній курс.
Невже ця збалансованість з'явилася наслідком розподілу тягового зусилля по новій схемі, тобто в співвідношенні 41:59? А може бути, цьому сприяє зміна тиску в амортизаторах, і регульована таким чином їх гасильная сила? Адже в цьому випадку амортизатори в кращому ступені забезпечують постійне зчеплення шин з дорогою, а диференціали підвищеного тертя заднього і переднього мостів працюють ефективніше.
.
Знімки, якими я супроводжую свій репортаж, були зроблені в різний час, тому судити про погоду в день виконання випробувальної поїздки по ним не можна. А треба вам сказати, що цього дня йшов дощ. Більш відповідних умов, ніж мокра дорога, для перевірки стійкості при виконанні повороту не придумаєш. Принаймні, всі недоліки машини в цьому випадку відразу ж виступають на поверхню. Отже, можна сказати, з погодою мені повезло. Але це везення носить умовний характер: якщо ти сидиш за кермом недбало відрегульованої, незбалансованої машини, у якої шини погано «тримають» дорогу, то «мокрий» поворот нічого хорошого не обіцяє.
Адже в цьому випадку не відразу зрозумієш, як уникнути недостатньої обертальності і в той же час не втратити стійкість. Але нова Impreza на подив міцного «тримає» шинами трасу, і втрачати стійкість не збирається. В той же час якимсь неймовірним чином вона уміло вписується в самі хитромудрі повороти. Коли я при русі по кривій намагався придавити педаль газу, передні шини починали злегка буксувати, але в той же момент перед машини перекручувало, і вона успішно і чисто завершувала поворот.
.
Що відбувається з машиною після того, як головний диференціал DCCD за допомогою сенсора кута повороту рульового колеса і сенсора швидкості повороту навколо вертикальної осі визначає наростаючу тенденцію до недостатньої обертальності? Можливо, диференціал небагато «відпускає» взаїмоблокировку заднього і переднього моста, або, можливо, завдяки вивіреній роботі підвіски ефективніше спрацьовує передній гелікоїдальний диференціал підвищеного тертя, і передні колеса не зриваються в самшит? Не знаю точно, як і чому, але там, де раніше Impreza WRX STI повертала з недостатньою інтенсивністю, машина нової моделі вписується в поворот набагато легше.
Ясна річ, йдеться не про ті випадки, коли це явище доходить до своєї крайньої межі, а про ті моменти, коли швидкість виявляється небагато вищою, ніж це допускає сам характер повороту. Але, як тільки автомобіль починає виходити з повороту на пряму лінію, можна скільки завгодно тиснути на педаль акселератора, проте занесення задньої частини машини так і не дочекаєшся. Натомість все 4 колеса, на кожне з яких передається свій індивідуальний момент, що крутить, «хапаються» за поверхню дорогі і знову починають активно розгонити машину.
.
Як краще скористатися підвищеною маневреністю машини?
В ході передостанньої, «малої» модернізації минулого року вже робилися кроки, направлені на поліпшення обертальності і недопущення «зриву» коліс з дороги. І вони, судячи по моїх тодішніх відчуттях, привели до певних успіхів. Але те, що виконане зараз, на порядок значимей! Ні, я не беруся затверджувати, ніби то швидкість повороту нової машини зросла настільки, що цю різницю можна визначити навіть «неозброєним оком» з боку. Але, судячи по відчуттях людини, яка сидить в машині і стискає в своїх руках рульове колесо, невелика, здавалося б, корекція сприймається як істотне поліпшення ходових якостей автомобіля.
Особисто я до цього ніколи не думав, що можна добитися такої захоплюючої їзди в умовах безперервного дощу.
.
Але при цьому слід звернути увагу на один нюанс. Хотілося б зупинитися на поведінці машини в той момент, коли напередодні дорожнього вигину водій починає повертати кермо лівіше або правіше. Або ж коли на середині повороту доводиться скидати газ і «доворачивать» кермо. І у тому, і в іншому випадку, якщо діяти кермом «некоректно», машина сіпнеться убік енергійніше, ніж це можна було б припустити. Іноді це може привести до того, що перед їде в потрібному напрямі, а задня частина намагається зірватися в юз. Іншими словами, машина прагне повернути крутіше, ніж заплановано водієм.
Цілком можливо, що це явище стало наслідком мокрого дорожнього покриття, і на сухій дорозі турбуватися буде не про що. А може, це є неминучим (і поки незвичним) наслідком поліпшення обертальності. Але, як би там не було, тим, хто збирається сідати за кермо нової Impreza WRX, слід мати на увазі цю особливість хоч би у тому випадку, коли дорога мокра. Так, думаю, водій краще зможе пізнати всі позитивні сторони нового автомобіля в плані його маневреності.
.
Impreza удосконалюється, але в межах кузова GDB
Цікаво, а як сприймається за кермом збільшений момент, що крутить, яким відрізняється двигун нової версії Impreza? Таке враження, що узяли автомобіль із звичайною турбіною і довели її продуктивність до максимуму. Узяти, наприклад, модифікацію spec С. Здесь використовується турбіна на кулькових підшипниках. Так от, двигун, оснащений такою турбіною, реагує на педаль газу дуже швидко і так же швидко починає нарощувати потужність (момент, що крутить). В протилежність цьому, машини модифікації STI демонструють закладений в них потужностний потенціал з деякою затримкою, так що деколи навіть здається, що це інший мотор, менш могутній.
Правда, кінець кінцем така різниця в «демонстрації» своєї потужності жодним чином не впливає, наприклад, на інтенсивність розгону. Якщо навіть невиправдано сильно придавити педаль газу, що крутить момент не відразу дасть про себе знати, а буде рости поступово і плавно.
.
Якщо передбачається, що машина велику частину часу їздитиме по міських вулицях і швидкісних шосе, то я б все-таки порекомендував комплектацію STI. А якщо хочеться, щоб машина, що називається, «виривалася» з-під водія, якщо головне задоволення зв'язується з різким вивільненням енергії, одним словом, якщо водій «схиблений» на активній манері водіння, тоді можна зупинити свій вибір на spec С. Это розділення стало особливе помітним після нинішньої модернізації - хотіли цього конструктори чи ні. Тиск у впускному колекторі досягає величини 1.39 бар, що відповідає 1.4 кг/см2. Природно, що робота турбіни не може не бути помітною.
Підведу підсумок. Те, що в результаті останньої модернізації Impreza WRX STI поліпшила свої технічні дані, ні у кого не викликає сумнівів. А це означає, що процес удосконалення Impreza в кузові GDB йде у напрямі поліпшення керованості і зчеплення коліс з дорогою. Одночасно змінений у бік збільшення діаметр підшипників колісних маточин, покращувана система управління головним диференціалом DCCD. Це означає, що конструктори не мають наміру зупинятися на досягнутому, і що Impreza продовжує жити в ще більш довершених формах, хоч і під тією ж абревіатурою GDB.
2005 р.
0 Відгуків на “Огляд автомобіля Subaru Impreza WRX STI 2005 рік”
Залишити відгук