Невидима, але відчутна користь від збільшення ширини
Всі ті зміни, які були внесені до автомобіля Subaru Forester з нагоди повного оновлення його модельного ряду, зовні не дуже впадають в очі, це правда. У той же самий час колишня модель мала, на думку експертів, ряд недоліків, тому всі чекали від нової машини не так якихось зовнішніх ефектів, наскільки виправлення колишніх огріхів. Ну, і оскільки це дійсно вдалося зробити, тепер уже можна серйозно стверджувати, що Forester став нічим іншим, як класним автомобілем з розряду SUV.
Що, власне кажучи, потрібне від нової моделі Forester? Ну, я б стисло відповів так: хотілося, щоб цей автомобіль мав таку зовнішність і був наділений такими ходовими якостями, щоб водій, вважаючий за краще Subaru будь-якій іншій марці машин, не випробовував би від спілкування з ним розчарування. Поясню свою думку. Отже, з урахуванням того, що Forester - це все-таки SUV (Sport Utility Vehicle), то він, вірогідно, повинен мати належну спортивну форму, щоб не розчарувати водія, якщо тому раптом захочеться небагато розважитися і покермувати в спортивній манері.
І в той же час всім своїм виглядом показувати, що він готовий, у разі чого, відправитися разом з своїм водієм в яку-небудь авантюрну подорож. Тут слід мати на увазі: як показує практика, найбільший попит Forester має серед молоді. А що, перш за все, потрібно молодій людині від автомобіля SUV? Ну, звичайно, виїхати кудись за місто та поганяти там на повну котушку собі на втіху. Зрозуміло, що при роботі над новою моделлю Forester розробники ніяк не могли проігнорувати юних шанувальників Subaru. Як наслідок - переклад машини, точніше кажучи, її двигуна на систему управління, яка отримала назву SI-Drive.
Варто відмітити, що ставиться вона тільки на машини з турбодвигунами. Що ще? Так, змінилася конструкція підвіски задніх коліс: зараз на всіх без виключення машинах колеса висять на подвійних поперечних паралельних важелях. Так само все без виключення автомобілі обладналися системою курсової стійкості VDC (Vehicle Dynamic Control).
.
Гаразд, з молоддю все зрозуміло, але як бути з тими власниками, які знаходяться в середньому або в старшому віці? Для таких водіїв, як ви розумієте, важливий комфорт (спокій, одним словом), і щоб машина була, фігурально виражаючись, надійним помічником в побуті - з'їздити в сусідній квартал за покупками, щось перевезти, ну і так далі. Зрозуміло, що для того, щоб машиною було зручно користуватися в місті, її двигун повинен перенастроювати так, щоб вже на малих оборотах видавати достатньо могутній момент, що крутить. Конструктори так і зробили, і зараз управляти автомобілем в міському гармидері - одне задоволення: трохи натиснув на газ, обороти невеликі, а машина вже пішла.
.
Тепер про зовнішні зміни. Перш за все, слід зазначити, що машина стала більша. Зокрема, на 75 мм збільшилася загальна довжина (тепер вона складає 4 560 мм). Зрозуміло, що від цього і салон став більший. Правда, щоб в нім було зручніше знаходитися, важлива не стільки його довжина, скільки відстань між передніми і задніми сидіннями, чи не так? Так от, ця відстань дійсно збільшилася, причому практично настільки ж, наскільки збільшилася колісна база автомобіля (на 90 мм). Що стосується довжини салону, то раніше, як відомо, вона складала 2 000 мм, а зараз стала більше на 205 мм.
Тепер пригадаємо: раніше всі говорили, що з машини незручно виходити і незручно туди сідати. Зараз же цей недолік, за великим рахунком, вдалося усунути. Ось тільки багажне відділення по довжині залишилося таким же, як і раніше.
.
Далі, дуже важливо відзначити, що ширина нової машини також стала більша. Якщо потрібні цифри, ось вони: раніше ширина була 1 780 мм, зараз до неї додалося ще 45 мм. Так, але одночасно з цим відстань між крайніми крапками лівого і правого дверного дзеркала стала менша на 10 мм, що з'явилося наслідком зміни конфігурації самого дзеркала.
Чим це збільшення ширини обернулося для машини і для її водія? На перший погляд здається, що нічим особливим, крім того, що збільшилися її габарити. Проте якщо розібратися, опиниться, що це не зовсім так, точніше, зовсім не так. Упевнений, що будь-який, хто звик користуватися автомобілем Forester колишнього покоління, сівши за кермо нової машини, відразу все відчує сам. Для інших же скажу так: зменшився мінімальний радіус повороту, і плюс до цього машина на повороті стала триматися рівніше.
Річ у тому, що завдяки збільшенню ширини машини зробилося можливим розширити колісну колію (відстань між правим і лівим колесом.). Що далі? Колія стала ширша, означає збільшується довжина нижніх важелів передньої підвіски. Тобто, хід підвіски той же, а кут гойдання нижнього важеля виявляється менше, за рахунок чого забезпечується велика стійкість.
Але це ще не все. Оскільки, повторюю, нижні важелі стали довшими, просвіт між кузовом і шинами коліс також став більший, ну, і від цього, як ви розумієте, з'явилася можливість дозволити колесам повертатися на більший кут. Так і вийшло, що раніше мінімальний радіус розвороту складав 5,3 метра, а зараз став на 10 мм менше.
Машина з механічною коробкою дозволила точно зрозуміти характер взаємодії двигуна і його турбіни
Неважко здогадатися, що, розробляючи нову модель Forester, конструктори неабияк потрудилися і над двигуном. У якому напрямі велася робота? Ну, по-перше, потрібно було добитися, щоб двигун розвивав достатньо могутній момент, що крутив, в малому і середньому швидкісному діапазоні. Рішення цієї задачі зажадало декілька збільшити і його номінальну потужність. Величина пікового моменту, що крутить, не зазнала серйозних змін, але автомобіль став бігати жвавіше.
Між іншим, не дивлячись ні на що Forester продовжує випускатися не тільки з автоматичною, але і з механічною коробкою передач. Причому, «механіка» передбачена для всіх моделей, неважливо, з яким двигуном вона йде - з простим або з турбо. Цікаво, звичайно, було б випробувати обидва варіанти, але так трапилося, що в програмі нинішніх випробувань значився тільки Forester з турбірованним двигуном. Таким чином, я і опинився за кермом Forester XT, оснащеним механічною коробкою передач.
Сидіння водія в новому салоні Forester стоїть декілька вище, ніж в салоні колишнього покоління. Раніше сидіння отстояло від землі на 640 мм, а зараз виявилося вищим на 30 мм. І, треба сказати, я відразу відчув різницю - огляд дороги істотно покращав. Така підведена особливо позначалася на крутих поворотах і на перехрестях, оскільки із-за ракурсу, що змінився, передні стійки виявляються як би осторонь і бічному огляду більш не заважають. А оскільки така, я б сказав, відвертість безпосередньо впливає на безпеку руху, це нововведення у будь-якому випадку слід оцінити позитивно.
Добре і те, що рульова колонка має два види регулювання - і по нахилу, і по довжині. Регулювання крісла в моїй машині здійснювалося не уручну, а автоматично, і передбачала, крім іншого, плавна зміна нахилу сидіння. Як відомо, в салонах SUV прийнято ставити сидіння із збільшеним ходом віддачі, не з'явилося виключенням в цьому плані і крісло Forester. І, проте, рухаючи рульову колонку і міняючи нахил сидіння, мені досить швидко вдалося все підігнати під себе. А уявіть, що ви здійснюєте тривалу подорож, і вам попадаються дороги і рівні, і не дуже.
У таких випадках, часто, так хочеться змінити положення тулуба щодо рульової колонки, щоб рулювати стало легше. Думаю, що за кермом нового автомобіля Forester водій зможе це робити вільно.
.
Машина, як я вже сказав, була з ручним перемиканням швидкостей, і, зрозуміло, мені часто доводилося працювати педаллю зчеплення. І скажу вам чесно: вона мене дещо натомила, оскільки піддавалася натиску досить неохоче. Я, звичайно, розумію, що машина - з турбодвигуном, і тут дійсно потрібні могутні пружини, щоб водій краще відчував зчеплення за принципом «чим больше/меньше опір педалі, тим слабее/сильнее зв'язок двигуна з трансмісією».
Так, я згоден, хай педаль упирається, але не в такому ж ступені! Добре ще, що часто хапало і півзчеплення, а то б я не знаю! Ну, і звичайно, допомагало те, що двигун, що називається, не рвав, а нарощував потужність рівномірно. Словом, педаль-то важка, але дуже великої чіткості і точності при поводженні з нею з нею не вимагається.
.
Щоб скласти повніше враження про характер двигуна і про його особливості, краще всього сісти за кермо автомобіля, в якому цей двигун працює в парі з механічною коробкою передач. Ось я і вирішив скористатися злучаємо і виконати наступний експеримент. Я зупинив машину на некрутому підйомі, а потім спробував рушити з місця, вважаючи, що у такому разі мені вдасться зрозуміти, як міняється величина моменту, що крутить, і як, в який момент на допомогу двигуну приходить турбіна. Скажу відразу: конструктори трудилися над двигуном не дарма, так що на відміну від колишньої моделі явного недоліку моменту, що крутить, на низьких оборотах зараз вже не відчувається.
Не доходячи до 2 000 оборотів, включаю першу передачу і утискую акселератор в підлогу. Проте, не дивлячись на мій такий рішучий жест, різкого зростання моменту, що крутить, у відповідь я не дочекався. Натомість двигун плавно додав потужності, двинув машину вперед і почав її розгонити, та так енергійно, що ні про яку незадоволеність з мого боку не могло бути і мови.
.
Потім вже представник технічної групи розповів, що їх головне завдання полягало в тому, щоб не допустити різкого збільшення моменту, що крутить, коли до роботи двигуна підключається турбіна. «Для того, - продовжував він, - щоб її вирішити і забезпечити автомобілю плавний хід, вирішено було використовувати турбіну меншого об'єму, розроблену компанією Mitsubishi Heavy Industries. Проте, якби ми цим і обмежилися, це привело б до істотного погіршення характеристики двигуна, що «крутила», в цілому.
Тому разом із заміною турбіни нам довелося підробити впускну систему, скоректувати газорозподіл, і ось, будь ласка: момент, що крутить, не тільки не зменшився, але навіть трохи виріс!» Що ж, воістину, хто хоче, той свого доб'ється!
.
Поведінка при русі на повороті: досвід, придбаний Subaru на чемпіонатах WRC, знов дав про себе знати
Що ще мене уразило, так це здатність автомобіля рухатися з високою швидкістю при щодо невисоких оборотах двигуна. Ця мінімізація частоти обертання колінчастого валу знадобилася для того, щоб, по-перше, понизити витрату палива, і по-друге, щоб зменшити галасливість мотора. Дивитеся: якщо новий Forester оснащений 5-ступінчастою механічною коробкою, на швидкості в 100 км/год двигун тримає приблизно 2 500 об/мин, а якщо машина з автоматичною коробкою, тоді і того менше (приблизно 2 200 об/мин). Погодитеся, це зовсім небагато.
При такому поєднанні швидкості руху і частоти обертання двигуна сподіватися, що машина зможе різко додати ще - справа безнадійна. Так і тут: дістати таке прискорення, щоб тебе утискувало в спинку крісла, мені не вдавалося, а ось зробити ривок, достатній, щоб обігнати попереду машину, що йде, без переходу на знижену передачу - це виявилося можливим. Ось що таке правильна, відповідним чином настроєна турбіна!
Або узяти керованість. З одного боку, все нові автомобілі Forester з турбодвигунами як і раніше обладналися не електричним, а гідравлічним підсилювачем рульового приводу. Але з іншого боку, розробники підкоригували геометрію передньої підвіски, змінили конструкцію підвіски задніх коліс (тепер вони висять на подвійних поперечних паралельних важелях) і таким чином забезпечили своїй машині більший запас стійкості.
Наприклад, мені потрібно вписатися в поворот з одночасним збільшенням швидкості руху. Я повертаю рульове колесо і відразу ж відчуваю, що кузов став кренитися. Так, але потім я, бажаючи збільшити швидкість, натискаю педаль газу, підвертаю ще, цілком обгрунтовано чекаючи, що кузов накрениться ще більше. А насправді нічого подібного я не відчув. Натомість - дивовижне відчуття чистого повороту (тобто, коли кузов, міняючи напрям, тримається строго горизонтально).
В чому причина того, що такий, загалом, не низький автомобіль так рівно тримається на поворотах? Вже чи не тому, що його передня ходова система цілком і повністю позаїмствована у нової моделі Subaru Impreza? Вже згадуваний мною представник технічної групи із цього приводу висловився так: «Так, - підтвердив він, - ви вгадали, в цьому сенсі між цими машинами багато загального. Це загальне полягає, зокрема, в особливому положенні і правильно підібраних точках кріплення рульової рейки, що дозволяє в значно мірі уникнути такого небажаного явища, як зміна кута повороту машини із-за різкого стиснення підвіски.
Іншими словами, на автомобіль починає діяти сила, прагнуча повернути його навколо подовжньої осі, а рейка всіляко упирається натиску і рухатися не хоче. Наступний момент - зміна установки передніх коліс. Зокрема, кут подовжнього нахилу перндніх стійок (так званий кастер) раніше дорівнював 3 градусам, а зараз складає 5,3 градуса. У зв'язку з цим змінилося і відстань між центром плями контакту колеса з дорогою і точкою перетину осі стійкі з дорогою, яке раніше складало 16 мм, а зараз стало дорівнювати 31 мм. В результаті всіх цих змін вдалося підвищити стійкість автомобіля, а це важливо».
Ну, що ж, як видно, досвід, накопичений в ході підготовки машин до світового чемпіонату по ралі (WRC), сгоділся і тут.
.
Після завершення своєї поїздки на Forester XT з механічною трансмісією мені ще вдалося посидіти за кермом такого ж автомобіля, але озброєного «автоматом». І знаєте що, коштувало мені тільки рушити з місця, як я відразу ж звернув увагу, що машина біжить не так. Я б сказав, дещо важкувато. Думаю, проте, що різниця у вазі тут не причому, головне - це те, що прийнято називати внутрішніми втратами. А все тому, що розробники як і раніше відмовляються ставити на машину багатоступінчату коробку, а обмежуються тільки 4-ступінчастим «автоматом». В результаті - вимушена скутість, яка у ряді випадків і викликає стійке відчуття зниження тяги.
Одним словом, чим швидше буде зроблений перехід на 5-ступінчасту, а то і на 6-ступінчасту трансмісію, тим краще.
.
Поки ж ситуація виглядає таким чином: двигун має ті ж швидкісні характеристики, а вимушений працювати в парі з 4-ступінчастою автоматичною коробкою. Ну, і уявіть собі, що вам доводиться рухатися упритул з іншими автомобілями (так часто буває в місті в годинник списів). Швидкість у вас невелика, і в такій ситуації вам абсолютно ні до чого несподіваний і різкий розгін. Отже, силова передача повинна бути відладжена так, щоб якомога довше утримуватися від переходу на знижену передачу, вірно? У свою чергу, двигун, який, як було сказано раніше, в районі 2 000 об/мин може різко додати, теж потрібно небагато притримувати, а то хіба мало що відбудеться.
Ось звідси і утворюються ці самі внутрішні втрати. Я, між іншим, вирішив перевірити свою здогадку і виконати крутий поворот з прискоренням на тому ж самому місці, де до цього такі самі дії виконував на автомобілі з механічною коробкою. Що ж вийшло? Спочатку все йшло так само, але потім, коли прийшов час тиснути на газ, я для чистоти експерименту втиснув педаль не повністю, а так, як робив це раніше. І раптом зрозумів, що цього опинилося явно недостатньо: двигун різко збільшувати потужність не захотів, а автоматична коробка, у свою чергу, не захотіла переходити на знижену передачу, ось так-то!
.
Якщо коробка - «автомат», то бажано, щоб вона була 5-ти, а то і 6-ступінчаста
Звичайно, якщо постаратися, то примусити коробку перемкнутися на знижену передачу можна - натисни, як слід, педаль газу і отримуй свій kick down. Але це - одноразова операція, яка не може поміняти програму, що управляє. Тому на виході з повороту, якщо потрібно буде знов збільшувати швидкість, опиниться, що вона знову росте не так, ну і, врешті-решт, стає ясно, що машина, як ні старайся, все одно рухається не так, як тобі хочеться.
В таких випадках можна звернутися по допомогу до системи SI-Drive. Скажімо, перевести її з режиму Sport в режим S#, щоб колишня установка на недопущення різких ривків на малому ході перестала б діяти. Двигун у такому разі починає тягнути з більшою силою, і тоді - будь ласка - входь в крутий поворот і отримуй свою частку задоволення. Але якщо брати дорогу в цілому зі всією її непередбачуваністю, краще було б мати в своєму розпорядженні нормальну, розраховану на звичайну їзду 5-ступінчасту (не менше!) автоматичну коробку. Тоді б передачі розподілялися більш рівномірно, передавальні числа виявилися б оптимізованими, і їзда, можливо, пішла б рівнішим.
Але оскільки поки такої автоматичної коробки на машині немає, я вирішую поступити от як. Я беруся за ручку управління трансмісією, яка знаходиться в положенні D, і відвожу її управо, переходячи тим самим на режим Sequential Sport Mode. По схемі, що практикується в Subaru, це положення важеля трансмісії означає, що при спокійному поводженні з акселератором перемикання швидкостей по наростаючій йде за усередненим «сценарієм» (дивися змінні цифри на контрольному табло!). І лише коли водій веде машину, утримуючи педаль газу майже у самої підлоги, трансмісія почне функціонувати в режимі Sport Mode.
А саме: перехід на підвищену передачу відбувається тоді, коли обороти досягають свого граничного для даної швидкості значення.
.
Поки ж водій не газує і веде автомобіль на середній швидкості, практично не має значення, як коштує ручка перемикання - на D або на Sequential Sport Mode. А раз так, тоді можна порадити із самого початку вибрати Sequential Sport Mode, і тоді, можливо, їзда принесе більше задоволення.
В принципі, схема управління автоматичною коробкою передач одна і та ж, неважливо, чи управляєш ти автомобілем із звичайним двигуном або з турбодвигуном. Але якби мене запитали, в якій машині стиль Subaru дає про себе знати повною мірою, то я б, напевно, відповів: «У моделі з атмосферним двигуном!»
До речі сказати, автомобіль Forester із звичайним двигуном став першою моделлю, зареєстрованою під маркою Subaru, в якій використаний підсилювач керма електричного типу (мікролітражні машини не в рахунок). І знаєте що, спочатку мені здалося, що цей підсилювач, виготовлений компанією KYB, прекрасно справляється з своїми, якщо так можна виразитися, управлінськими обов'язками, проте потім, на жаль, я зрозумів, що дещо в нім все одно не так. Думаю, що в цьому зможе переконатися кожен, якщо з положення «рух строгий по прямій» почне повертати, зіставляючи роботу рулюючи і наступна за цим зміна положення машини відносна дороги.
При цьому, спочатку погляд фіксується на вибраній попереду крапці, потім руки повертають рульове колесо з таким розрахунком, щоб відразу попасти в ціль, а потім оцінюється точність попадання.
.
І ось що з цього вийшло. На першому етапі, поки рульове колесо ще недалеко відхилилося від середнього положення, воно йшло м'яко і без помітного опору. Ймовірно, сенсор моменту, що обертає, на рульовому валу дійсно володіє прекрасною чутливістю. Так або інакше, але раніше при поводженні з системами EPS (Electric Power Steer) такого я не випробовував. Словом, чудово!
Тим часом, я продовжував повертати кермо і раптом відчув, що він поважчав. У ту ж мить йому на допомогу стрімко прийшов підсилювач, після чого кермо пішло легшим. Тривало цю всього одну мить, і, проте, рука сіпнулася, і це було досить, щоб, якщо так можна виразитися, переруліть. Є такий вираз: «повернути м'яко, як по рейках», так от, це відчуття «як по рейках» у цей момент у мене пропало. Коротше кажучи, якщо водій, рухаючись на великій швидкості, захоче, щоб його автомобіль завжди йшов як по ниточці, йому доведеться неабияк потрудитися.
Ах, якби тільки не ця вада! Тоді б я точно зміг сказати: так, цей EPS - дійсно, вищий пілотаж!
.
Технічні характеристики Subaru Forester 2.0 XT
Повна довжина: 4 560 мм.
Повна ширина: 1 780 мм.
Повна висота: 1 675 мм.
Колісна база: 2 615 мм.
Вага машини: 1 480 кг
Привід: 4WD.
Двигун: 2-літровий, 4-циліндровий з горізонтально-оппозітним розташуванням циліндрів, турбонаддув з проміжним охолоджувачем повітря, механізм газорозподілу DOHC, потужність 169 квт (230 л.с.) при 5 600 об/мин, що розвивається., максимальний момент, що крутить, 32,5 кг-м (319 Нм) при 2 800 об/мин.
0 Відгуків на “Огляд Subaru Forester 2007 турбо”
Залишити відгук