Subaru Impreza третього покоління розрахована не тільки «на любителя», тому підійде дорогому
Нарешті відбулося: у продажу з'явився автомобіль Subaru Impreza третього покоління. Відразу хочу нагадати тим, хто забув це автомобільне сімейство веде відлік своєї історії з 1992 року. Спочатку перед авторами проекту Impreza стояло одне завдання - зробити таку серійну машину, яка б стала надійною «базою» для участі, і можливо, для перемоги в світовому чемпіонаті по ралі WRC.
Завдяки старанням проектувальників автомобіль Subaru Impreza зразка 1992 року вийшов яскравим і незвичайним, і саме ця, якщо так можна виразитися, сверх-індівідуальность з'явилася той картою козиря, яка дозволила цьому модельному ряду затвердиться на ринку і завоювати визнання покупців. Проте у міру того, як перше покоління змінялося другим, а потім, як ми бачимо, і третім, прийшло розуміння, що на одній тільки індивідуальності (тобто, в розрахунку тільки «на любителя») далеко не виїдеш. Як наслідок, модельний ряд Impreza стали поповнюватися автомобілями, які відрізнялися високими експлутационнимі характеристиками.
Розрахунок тут простий: яскравість і несхожість - річ незамінна, щоб привернути до себе увага. Але така яскрава індивідуальність далеко не всім покупцям до душі. Тому наступний етап в розвитку - це прагнення «сподобатися» якомога ширшому кругу водіїв, а не тільки його найбільш «просунутій» частині.
Іншими словами, Impreza третього покоління робилася так, щоб її був готуй «приміряти» і «розглядати» кожен, кому буде потрібно автомобіль аналогічного класу, а не тільки найперевіреніші і ярі поклонники машин мазкі Subaru. Зрозуміло, що це не могло не викликати в цих поклонників деякої заклопотаності з приводу недостатньої, як їм здається, індивідуальності автомобіля Impreza нового зразка. Проте у відповідь на вигукування ніби «а двигун з горізонтально-оппозітним розташуванням циліндрів все одно виглядає крутіше!» можна заперечити в тому дусі, що як би там не було, а головне - це уміння робити автомобілі, які ніколи не підводять.
Отже дивитеся поуважніше, і ви побачите багато цікавого і незвичайного і в машині Impreza третього покоління, запевняю вас!.
Для пробних поїздок була підготовлена Subaru Impreza в комплектаціях 15S, 20S і S-GT (остання випробовувалася як з автоматичною, так і з механічною трансмісією). З чого почати? Подумав небагато, я вирішив, що починати треба із самого початку, щоб освоїти, так би мовити, головні, базові «цінності». От чому я відразу попрямував до автомобіля Impreza 15S.
Тим часом погода того дня була не те, щоб дуже дощовою, але все-таки туман на дороге вистачало. «А раз так, - думав я, сидячи за кермом, - раз попереду суцільний туман, то, як би ні хотілося, а поганяти машину на повну котушку, напевно, не вийде! Особливо, враховуючи той факт, що управляти доведеться малознайомим автомобілем». Отже мне довелося декілька стримати свій запал і змиритися з тим, що задоволення я-то отримаю, але тільки в розумних, або краще сказати, в безпечних межах.
Слід відмітити, що модель Impreza 15S може випускатися як з переднім, так і з повним приводом, а, крім того, її оснащують як механічною, так і автоматичною коробкою передач. Проте базою все одно є комбінація «передній привід + «автомат», тому саме такий автомобіль для мене представляє найбільший інтерес. І ще: коли сідаєш за кермо чужої машини, завжди маса часу йде на те, щоб зручно сісти, та так, щоб ще і органи управління опинилися під рукою. І як хороший, що в салоні 15S рульова колонка регулюється не тільки по куту нахилу, але і по довжині - за принципом телескопа, і плюс до цього можна міняти висоту сидіння.
Зайве говорить, що досить легко, маючи в своєму розпорядження такі «інструменти», знайти зручне положення. Причому ця «усадка», смію завірити, багато часу не зажадає.
Прийнято вважати, що якщо машина володіє яскравою індивідуальністю, то для того, щоб це усвідомити, дуже великого часу не вимагається. Потрібно просто сісти за кермо і проїхати декілька сотів метрів, не більш того. І якщо після цього водій вигукує «відмінно!», означає цей автомобіль здатний доставить ему справжню радість. Іншими словами, такі автомобілі можна розпізнати в прямому і переносному сенсі «на дотик» по тому, як машина «вирулює». Не знаю, може бути це твердження і вірно, але тоді новий автомобіль Impreza є свого роду виключенням, оскільки особисто на мене його поведінка на ходу спочатку не справила ніякого враження.
З іншого боку, а що можна було чекати ось автомобіля, який, як ми вже здогадалися, зроблений з розрахунку на саме різного покупця, якого потрібний переманить на свою сторону, і у такий спосіб збільшити число шанувальників автомобільної марки Subaru!? Адже, щоб, досягти наміченої мети, не можна робити акцент тільки на щось одне, так можна відлякати тих потенційних власників, яким це «щось» абсолютно не підходить.
Значить, потрібно зробити так, щоб кожен, хто опиниться за кермом нового автомобіля Subaru, легко б прийняв цю машину за свою, чи не так? Ось з урахуванням цієї, я б сказав, сверх-задачи, і слід підходити до оцінки нового покоління Impreza, а не нарікати з приводу втрати колишньої індивідуальності!.
Двигун робочим об'ємом в 1 500 «кубиків», як і раніше, має два розподільні вали верхнього розташування (DOHC), проте, як мне пояснили, геть став трохи могутніше, та і його момент, що крутить, виріс. Таким чином, мовляв, і екологія не страждає, і тяга в машини збільшилася. Не знаю, можливо, що при спеціальному порівняльному випробуванні я б цю різницю і розпізнав, але оскільки справа до цього не дійшло, мне залишалося тільки повірити на слово. А ось те, що мотор, якщо його не дуже «газувати», абсолютно безшумний це я можу підтвердити точно. Особливо це було помітно, коли автомобіль розвивав середню швидкість і рухався рівномірно більш менш тривалий період часу.
У такі моменти звук працюючого двигуна, який, вірогідно, повинен виходити ось передній частині автомобіля, в салоні взагалі був невиразний. А натомість наполегливо давав об себе знати так званий дорожній шум, тобто, шум ось тертя покришок об асфальт, який, як мовилося, доносився переважно ззаду.
Отже, моє перше враження ось знайомства з автомобілем Impreza нового покоління можна сформулювати таким чином: сказати, що машина наділена індивідуальними рисами понад всяку міру, не можна. Тепер це тільки індивідуальність «помірна», не більш того. Що ж до відповіді на питання «погано це або хороший», то, як мовиться, час покаже. Отже, почекаємо, коли стануть відомими перші підсумки реалізації.
Поведінка машини стала набагато спокійніша
Якщо узагальнити всі мої спостереження, що стосуються особливості поведінки Impreza нового покоління, то слід зробити висновок: всі машини, незалежно ось категорії, стали набагато спокійнішими. Розглянемо спершу таку характеристику, як стійкість в поворотах. Тут не можна не відзначити, що колісна база нової машини стала більша, причому збільшилася і повна довжина автомобіля. Крім того, Impreza стала декілька ширше. Зрозуміло, що такі розмірні зміни не могли не відбитися на поведінці машини, зокрема, при русі по звивистій дороге. Причому, як мне показалося, по-перше, машина стала менша крениться.
Що ж до опірності подовжній «хитавиці», то она також покращала, суперечці немає, проте це поліпшення виявилося не таким явним. Підвіска діє м'якше, так що можна з повною підставою стверджувати, що внесені до її конструкції зміни не пройшли дарма. Хочете знати, які зміни? Будь ласка: раніше задні колеса вішалися на стійки з паралельними важелями, а зараз ці ж самі колеса підвішуються через систему подвійних паралельних поперечних важелів, простіше кажучи, Impreza перейшла на конструкцію Double wishbone.
.
Така зміна підвіски задніх коліс переслідувала ще одну важливу мету. Річ у тому, що коли ззаду використовується підвісу стоєчного типу це завжди зменшує корисний об'єм багажного відділення, оскільки доводиться збільшувати розміри колісних ніш, які дуже глибоко входять всередину салону. Використовувана нині конструкція дозволяє зробити підвіску компактнішою, у зв'язку з чим колісні ніші займають в багажнику значно менше місця. А раз так, тоді можна помістити в багажник великогабаритні предмети, що для автомобіля типу «універсал» є істотним плюсом.
Інший момент, що стосується роботи двигуна. З одного боку, що крутить момент починає плавно наростати, починаючи з щодо малих оборотів, і це хороший. Але в той же час дає об себе знати робочий об'єм циліндрів, і тому в цілому тягу автомобіля Impreza 15S назвати видатною не можна. Ще хороший, що до радості водія на допомогу двигуну завжди готова прийти вдало підібрана автоматична трансмісія! Хоча, наприклад, коли різко тиснеш на газ, щоб виконати прийом «Kick down», перехід на знижену передачу відбувається аж надто неквапливо. Та і передач в коробці теж мало.
Ну що це таке - 4 ступені, за теперішніх часів просто анахронізм! Ось якби в ній було 5 ступенів, а краще 6, тоді зовсім інша справа!.
Система управління трансмісією передбачає режим DS, а також режим послідовного ручного перемикання. З ручним перемиканням все зрозуміло: рухай важіль і вибирай те, що потрібне. Якщо ж ставиш важіль в положення DS, тоді, як я звернув увагу, перехід на знижену передачу після різкого натиснення на акселератор відбувається миттєво, і ця швидкість перемикання більшою мірою відповідає спортивній манері водіння.
Настільки відповідає, що часом я навіть думав, а не чи варто було б так збудувати систему управління трансмісією, щоб при виконанні прийому «Kick down» коробки миттєво перемикалася на режим DS, навіть якщо при цьому важіль знаходиться в положенні D? Вважаю, що у такому разі водій відчував себе упевненіше, оскільки б знав, що у будь-який момент он може різко, без затримки задати машині інший темп руху.
Що стосується роботи рульового управління, то скільки я рульове колесо не крутив, завжди виходило, що рулювання йшло плавно-плавно. Словом, характерної для гідравлічного рульового підсилювача «мінливості» я абсолютно не відчув. Але якщо творці машини саме так представляли себе ідеальну роботу рулюючи, то не краще чи було взагалі відмовитися ось гідравліки на користь електричного посилення? Я адресував своє питання одному з інженерів, що брали участь в роботі над проектом, і ось що он мне відповів. «Взагалі-то / почав он / такий електричний підсилювач дійсно готуй, і якщо його ставить, то, крім іншого, собівартість машини опинилася б ниже.
І все б хороший, та ось в чому проблема: двигун з горізонтально-оппозітним розташуванням циліндрів має таку конфігурацію і займає під капотом таке положення, при якому у нас немає можливості поставить рульову рейка в необхідному місці. Спочатку двигун ставиться, а потім, по факту, все інше!».
Що ж, дійсно, і в плані витрати палива, і в плані керованості варіант з електричним рульовим підсилювачем здається предпочтітельней. Проте є і інша сторона, про це теж не варто забувати: а як визначати, в який момент і в якому ступені потрібне додаткове рульове зусилля? Іншими словами, дуже непросто скласти точну програму посилення, а якщо в ній допустить промах, то це відразу ж відбитися на керованості. Отже вважаю, що рішення, яке прийняли конструктори, достатньо зважене: поки зробити кермо на гідравліці, а потім, якщо вдасться створити електричний підсилювач, який би по своїх характеристиках перевершував гідравлічний, перейти не його.
Раніше я вже згадував про те, що в день, коли довелося їздити, асфальт був сирим, так що об'єктивно оцінити уміння машини проходить повороти в гострій, атакуючій манері в таких умовах було важкувато. Скажу лише, що коли я намагався це робити, то витримати на повороті швидкість, при якій можна було точно сказати, що машина в поворот входить відмінно, мне не вдавалося, навіть якщо я поддавлівал на педаль газу. Позначався, ймовірно, малий робочий об'єм двигуна (тільки 1 500 смі), а також те, що машина - передньопривідна. Але я чесно намагався зробити все, як треба, про що свідчив такий, знаєте чи, специфічний, на межі зриву звук, який доносився знизу з-під шин.
Subaru Impreza «20S»: двигун з типом газорозподілу SOCH достатньо могутній, значить, проблем немає!?
Знаєте, перед тим, як сісти за кермо нового автомобіля Impreza, я загадав себе, яка саме складова його частина справить на мене найбільше враження. Не секрет, що при оцінці машин другого покоління цього сімейства фахівці відзначали, перш за все, чудові характеристики шасі, небезпідставно вважаючи, що його потенціал так до кінця розкритий і не був. «Ну, 9 думав я, підходячи до моделі 15S, з якою я вирішив почати : тут буде те ж саме». Проте на мій великий подив все опинилося інакше: на перше місце я б без сумніву поставив не шасі, а колеса і підвіску. На мій погляд, вони зроблені і зіставлені дуже уміло.
Знаходячись під враженням свого відкриття, я, тим часом, пересів за кермо машини, яка стояла в моїй програмі під номером 2. Отже, модель Subaru Impreza «20S». Она оснащена двигуном з одним розподільним валом верхнього розташування (SOHC). Мотор цей, якщо хто знає, спочатку був випробуваний на автомобілі Subaru Legacy, над ним ще небагато «поворожили», і лише після цього вирішили встановить на Impreza нового покоління. З урахуванням різниці у вазі два цих машин, легко представить, наскільки виграшно он повинен виглядати у якості «движка» Impreza.
Мовилося б, правильне і вивірене рішення, чи не так? Адже такий мотор в практичному плані (а саме на цьому наполягають розробники проекту!) представляється трохи чи не ідеальним варіантом. І, проте, є немало таких водіїв, які продовжують наполягати, що, мовляв, двигун DOHC був би кращий.
Але давайте розберемося. Залишимо поки осторонь чисто швидкісні якості, а натомість розглянемо саме практичну сторону цього питання. Адже саме в цій площині лежать головні плюси двигуна SOHC. Наприклад, геть працює дуже тихо, хіба це не важливо!? Або інший момент: його відносно невелика вага, менша витрата палива, а тяга @ ні, геть не гірше, ніж в двигуна DOHC. Мовилося б, про що тут говорить, езді та радій? Але немає, мабуть цього комусь все одно здається мало.
До речі сказати, модель «20S» випускається виключно з автоматичною трансмісією, і до того ж ніяких передніх приводів - тільки 4WD (AWD), і крапка! Справедливості ради варто відмітити, що на тлі других повноприводних моделей мазкі Subaru, нова Impreza виглядає дуже навіть непогано. Принаймні, у відмінність ось передньопривідній моделі «15S», сирий асфальт на повороті для неї не перешкода, я спеціально обернув на цю увагу. Причому це помітно навіть на слух: при різкому повороті шини видають такий пронизливий виск, неначе між ними і дорожнім покриттям немає ніякої водної плівки.
Через те, що момент, що крутить, розподілявся і на передні, і на задні колеса, передок машини легко йшов у бік повороту, а її задня частина так само легко йшла за інерцією вперед, і у результаті автомобіль без проблем повертав. Ось тільки таке її веління і уміння багато в чому залежало ось правильно підібраних шин.
Випробувана мною машина була озута в покришки розміром 205/55R16. Конструкція кузова відрізняється жорсткістю, підвіска має вдало підібрану «геометрію», все це повинно діяти хороший, але тільки за умови, що на колесах буде гума потрібної якості. Так, принаймні, мне пояснили інженери-конструктори. Причому, нібито, стоїть тільки поставить не те покришки, і це відразу позначиться не тільки при їзді по мокрій дороге, але навіть і на сухому асфальті.
Коли я пересів за кермо Impreza «20S», що крутить момент встановленого на машині двигуна показався мне таким чудовим, що я тут же припустив, що вже тут прийом «Kick down», тобто різкий перехід на знижену передачу, виконуватиметься так, що мало не покажеться. Але немає, нітрохи не бувало: коли я натиснув на газ, нічого особливого я не відчув. У мене склалося таке враження, що двигун діяв вельми стримано, не бажаючи без особливої на те потреби витрачати свій без сумніву високий потенціал. Що ще мене порадувало, так це тиша в салоні.
Зокрема, коли тахометр на приладовій дошці вже зашкалювало (стрілка підбиралася до червоної зони), шуму не було нітрохи не більше, ніж в аналогічній ситуації в салоні «15S». Отже, тиша, помножена на плавність хода це багатообіцяючі якості, чи не так?
.
Subaru Impreza «S-GT» може бути і з автоматичною, і з механічною коробкою передач, причому за кермом відчуваєш себе абсолютно по-різному
В ув'язненні я зробив поїздку ще на одній моделі, на автомобілі Subaru Impreza «S-GT». Зі всіх трьох моделей ця - єдина, де коштує турбірованний двигун. У нинішньому поколінні цієї моделі відведено те ж місце, яке раніше займав автомобіль Impreza WRX. Знаючи про це, я мав всі підстави вважати, що нова машина запозичила в своєї попередниці всі основні особливості. А саме, я чекав, що она буде дуже різка реагувати на всі команди, що управляють, що в неї буде жорстка, по-спортівно підтягнута підвіска, і що турбіна, що стоїть на двигуні, відрізнятиметься вибуховим характером.
Проте на перевірку виявилось, що все це не так, машина зроблена зовсім по-другому «сценарію». Однак з іншого боку поклонникам цього «жанру» не варто турбуватися, а варто почекати: не пізніше за осінь нинішнього року творці обіцяють доповнити модельний ряд Impreza саме такою «вибуховою» машиною з розряду «на любителя».
Як я вже відзначив, автомобіль Impreza «S-GT» може оснащуватися як автоматичною, так і механічною трансмісією, тому насправді мне довелося садиться за кермо «S-GT» двічі. Спершу я вирішив випробувати автомобіль з механічною коробкою, оскільки на мій погляд такий варіант краще всього дозволяє оцінити достоїнства і недоліки двигуна. І, знаєте, я залишився абсолютно задоволеним тим, як такий могутній двигун слухняно і плавно слідував всім моїм «задумкам».
По ходу справи мне показалося, що турбіна досягає граничної продуктивності тоді, коли двигун виходить на 3 500 про./мин. Поглянувши згодом на криву моменту, що крутить, я дізнався, що його морд (333 Нм) наступає при 2 400 об/мин. Тобто, на практиці виходить, що завдяки дії турбіни двигун декілька «оживає».
Всім відомо, що коли управляєш автомобілем на коробці, дуже важливо хороший відчувати важіль перемикання, і, головне, щоб його хід приносив водієві задоволення. У зв'язку з цим можу засвідчити, що в автомобілі Impreza «S-GT» в цьому відношенні намітився деякий прогрес. Хоча, якщо порівняти з аналогічними моделями європейського виробництва, то японська машина явно не дотягує до їх рівня. Може бути я дуже вередливий, але особисто мне здається, гарантовано включить потрібну передачу, не узявшись за важіль, як слід, і, не приклавши до нього певну силу, у водія «S-GT» вряд чи вийде.
З іншого боку, педаль зчеплення, яку постійно доводиться вичавлювати і відпускати, теж ні до чого було робити такою «важкою». Адже якщо доведеться далеко їхати, то можна так вимотатися, що мало не покажеться.
Що стосується керованості машини при їзді по звивистих дорогах, то оний багато в чому обумовлено тим, що система повного приводу (а на машинах з коробкою це 4WD) розподіляє момент, що крутить, між передніми і задніми колесами відносно 50 на 50. А потім в дію вступають диференціали підвищеного тертя (LSD), які завершують процес «врегулювання» відносин між лівим і правим колесом осей. Але понад усе мене вразила керованість не цієї модифікації, а інший, оснащеною автоматичною трансмісією.
Перш за все, Impreza «S-GT» на «автоматі» дуже хороший слідує вибраній водієм траєкторії. Просто кажучи, є хороший обкреслена залежність положення рульового колеса і траєкторії руху. І якщо автомобіль раптом йде убік, нехай навіть на декількох сантиметрів, рука, лежача на кермі це відчуває негайно. А раз так, тоді завжди є шанс миттєво зреагувати і повернуть автомобіль на колишній курс. Дивно і те, як легко і точно можна провести автомобіль практично упритул до лівої кромки дорогі, яку, як ви розумієте, водій, що сидить справа, бачить під певним кутом.
Це начебто дрібниця, проте дуже вже показова «;мелочь», оскільки демонструє, наскільки машина хорошого керована. Означає цій машині і її творцям можна довіряти!
.
Розподілом моменту, що крутить, між передніми і задніми колесами в комплектації «S-GT» з автоматичною трансмісією йде в рамках розробленої конструкторами Subaru особливої системи повного приводу, яка позначається абревіатурою AWD. Вважаю, що прекрасною керованістю автомобіль Impreza «S-GT» «автомат» зобов'язаний саме цій системі. Крім того, слід мати у вигляду, що між механічною і автоматичною коробками є вельми істотна різниця по вазі. І якщо врахувати, де і як кріпляться ці коробки, можна легко понять, чому між цими двома, загалом, однаковими машинами існує така велика різниця в плані керованості.
Іншими словами, важкий вузол ставиться по центру кузова, і до того ж максимально низько над землею. Що у такому разі відбувається? Центр маси і центр тяжіння опускається ниже нікуди, і тоді машина робиться стійкішою. А, крім того, автомобіль стає дуже слухняним, ось в чому справа! Щось подібне я спостерігав і відчував хіба що за кермом Mazda Roadster.
.
0 Відгуків на “Пробна поїздка на автомобілі Subaru Impreza 2007 модельного року”
Залишити відгук