Розвал (camber), кути (castor), сходження (toe-in, toe-out), що це означає?
Три основні параметри настройки на машині це сходження, розвал і кути. Більшість ентузіастів добре розуміють, що означають ці параметри, і на що вони впливають. Але багато незнают, для чого потрібно міняти ту або іншу установку для окремо взятої машини і як це впливає на її характеристики. Давайте розглянь основні аспекти тюнінга підвіски.
Сходження
Коли пара коліс встановлена так, що їх передні краї направлені небагато один до одного, це називається позитивна збіжність (toe-in) або просто збіжність. Якщо ж колеса направлені один від одного, то це називається негативна збіжність (toe-out) або розбіжність. Кількісно, сходження вимірюється в кутках, на який колесо відхилене від паралеллі, або як різниця від сліду між передньою і задньою кромками колеса.
Сходження впливає на три основні характеристики: знос шин, стабільність на прямій і управління при вході в поворот.
Для мінімального зносу шин і втрат потужності, колеса повинні бути направлені строго вперед, коли їдеш по прямій. (схождение=0 градусів). Велике сходження або розбіжність сприяє зносу гуми, оскільки колеса весь час повернені щодо напряму руху. Дуже велике сходження викликає посилений знос на зовнішніх краях коліс, а дуже велика розбіжність - на внутрішніх краях.
Якщо ж мінімальні втрати потужності і мінімальний знос досягаються при нульовому сходженні, навіщо ж взагалі виставляти якийсь кут? Відповіддю є те, що сходження дуже сильно на стабільність напряму. На правому малюнку показані використовувані механізми. З відцентрованим рульовим колесом, позитивне сходження призводить до того, що колеса як би слідують по перехресному шляху. За таких умов, колеса знаходяться в протидії один з одним і утруднена обертальність.
Коли колесо на одній із сторін машини зустрічає перешкоду, воно сіпається у зворотний бік. Ця дія також приводить в рух протилежне колесо, яке повертається в ту ж сторону. Якщо перешкода невелика, колесо яке натрапило на нього можливо просто його переїде зверху. Але такий зсув все ще не приводить до повороту. Ця дія аналогічно невеликому підруленню. Таким чином, сходження сприяє прямолінійній стабільності.
Якщо ж машина настроєно з розбіжністю, передні колеса встановлені так, що при невеликому зсуві вони встають в таке ж положенні як і при повороті (описують поворот). Таким чином будь-яке незначне відхилення від центральної позиції для рульового колеса призводить до того, що внутрішнє колесо встає на більш маленький радіус щодо зовнішнього і починається поворот. Таким чином машина завжди намагається увійти до повороту, а не утримувати прямолінійний рух.
Таким чином, установка сходження/розбіжності для певної машини, є компромісом між обертальністю і прямолінійною стабільністю. Гонщики вважають за краще пожертвувати небагато стабільністю на користь обертальності, для того, щоб точніше заходити в поворот. Але звичайні машини зазвичай настроюються з невеликим сходженням, тоді як гоночні часто настроюються з невеликою розбіжністю.
З 4-мя колесами при незалежній підвісці, сходження/розбіжність повинне також виставлятися і для задніх коліс машини. Установки сходження розбіжності, імєєют такий же вплив на знос гуми, прямолінійну стабільність і обертальність як і попереду. Проте дуже рідко коли задні колеса на задньопривідному автомобілі виставляються на розбіжність, оскільки це приводить до сильно надмірної обертальності особливо при подачі великої потужності. Передніпріводниє ж авто, навпаки часто встановлюються на невелику розбіжність, щоб невеликою надмірною обертальністю компенсувати спочатку недостатню обертальність передньопривідного авто.
Помніта так само, що сходження небагато відрізняється в статичній ситуації і в динамічній. Це найпомітніше на передніпріводних машинахз або задньопривідних з незалежною підвіскою. Під час подачі моменту на колеса, вони тягнуть себе вперед і намагаються створити невелике сходження. Це одна з причин, по якій багато водіїв передньопривідних авто встановлюють невелику розбіжність попереду. І навпаки, коли машину штовхають по дорозі, як на задньопривідних авто, що не ведуть колеса прагнуть до розбіжності (тому задньопривідні авто мають кращу обертальність).
Кількісне сходження або розбіжність виставляється на певній машині залежить від податливості підвіски і необхідних характеристик управління. Для поліпшення комфорту звичайні машини обородуются відносно м'якими резінивимі втулками в підвісці, таким чином забезпечується деяка подвежность важелів. Гоночні машини, навпаки використовую сталеві сферичні з'єднання з дуже твердих уретанових сплавів і металеві або пластикові втулки для забезпечення жорсткості і оптимального контролю підвіски. отже, звичайні машини вимагають більшого сходження, чим гоночні машини, що запобігти розбіжності коліс викликане зайве м'якою підвіскою.
Останніми роками, дизайнери використовували податливість втулок звичайних машин для отримання вигоди. Для забезпечення тимчасового поліпшення, потрібно встановити невелике сходження на задніх колесах для прискорення утворення ковзання задньої осі. Шляхом створення невеликої м'якості в передній підвісці, задня вісь сходитиметься при вході в крутий поворот, а на прямих ділянках там де немає достатніх кутових сил, втулки залишаються в нестислому положенні і забезпечується менший знос гуми і стабільніший прямолінійний рух. Такий дизайн використовується в так низиваємой підрулюючій підвісці. (4WS - 4 wheel steering)
Дія кутів (Caster)
Кут подовжнього нахилу (Caster) - це кут на який нахиляється опорна точка рулювання від вертикалі (вперед або назад). Якщо опорна точка відхилена назад (т.е. якщо верх розташований позаду нижньої крапки), означає кут подовжнього нахилу позитивний, а якщо наоборотот, то негативний.
Позитивний кут має тенденцію утримання коліс прямо коли автомобіль їде вперед і таким чином використовується для усиденія прямолінійної стабільності. Механізм який надає таке воздействі ілюструє звичайний візок в супермаркеті. Вісь управління візка з супермаркету розташована попереду того місця, де колесо стосується землі. Якщо візок штовхається вперед, колесо тягнеться точно услід за точкою управління. Сила яка викликає таке проходження пропоционально дистанції колеса від точки управління, чим більше це растояніє тим більше ця сила. Такі растояніє також називають "хвіст".
Унаслідок багатьох обмежень, дуже бажано мати вісь рулювання прямо над колесами, таким чином хвіст повинен бути рівний нулю, у такому разі колесо матиме відносну свободу обертання.
Насправді сама гума "створює невеликий кут", цей феномінальний ефект носить назва "Пневматичний хвіст". Але цей еффек значно менше, чим створюваний механічно, тому ми його ігноруватимемо. Слава богу, є можливість створити невеликий кут підтягаючи вісь управління в позитивному напрямі. З таким вирівнюванням опорна точка управління розташовується трохи попереду і спостерігається той же ефект, що і на візках в супермаркеті.
Похила вісь управління надає іншу важливу дію на геометрію підвіски. Оскільки колеса обертаються навколо опорної точки, вони нахиляються вчасно поворотів. Цей ефект краще всього спостерігати якщо уявити собі нереалістичний крутою поворото, коли вісь управління знаходиться в горизонтальному положенні, колеса просто змінюють кут нахилу, а не напрям. Під впливом цього ефекту зовнішнє колесо отримує негативний кут, а внутрішнє колесо - позитивний. Установки кутів зазвичай міняють для кращого проходження поворотів, проте тут можна і перестаратися.
Більшість машин не чуствітельни до установок кута. Проте, дуже важлива що кути однакові з обох боків, щоб не було тенденції до ведення однієї сторони. Хоча великий кут викликає збільшення прямолінійної стабільності, в теж час підвищуються зусилля, що витрачаються на рулювання. 3-5 градусів позитивного кута - це типові установки, нижчі значення використовуються на важких машинах, щоб полегшити рулювання.
Що таке розвал?
Розвал - це кут щодо вертикалі якщо дивитися спереду або позаду машини. Якщо колеса звужуються у напрямку до підвіски означає розвал негативний, а якщо навпаки розходяться в сторони означає розвал позитивний. Обертальність машини, яку можуть забезпечити шини сильно залежить від кута до поверхні дорогі і як наслідок кут розвалу надає сильний вплив на утримання автомобіля на дорозі. Цікаво відмітити, що максимальна віддача від шин здійснюється при невеликому негативному вугіллі, звичайно це - 0.5 градуса. Це відбувається унаслідок еластичної природи гуми і деформації місця зіткнення з дорогою.
Для оптимального проходження поворотів і отримання максимальної віддачі від шин, дизайнер підвіски повинен враховувати наявність невеликого негативного кута. Це може бути дуже складним завданням, оскільки підвіска змінюється у міру проходження повороту, і вимушена відхилятися вертикально на деяке растояніє. Оскільки колесо з'єднується з кузовом декількома важелями підвіски, воно схильне до значної зміни кутів у міру підняття і опускання підвіски. Отже чим більше ходи підвіски від статичного положення, тим важче зберігати ідеальний кут.
Таким чином м'яка підвіска приводить до увелічинію комфорту і складнощам в дизайні, в теж час жорстка підвіска з малими ходами, як на гоночних машинах, полегшує головний біль інженерам.
.
дуже вижно зрозуміти разнізу між кутами відносно дорогі і кутами щодо кузова. Для збереження ідеальних кутів відносно дорогі, підвіска повинна бути зроблена так щоб кут щодо кузова збільшувався в негативному напрямі у міру підйому підвіски. Якщо підвіска не буде цього забезпечувати, то можливе перевертання автомобіля. щоб запобігти перевертанню і встановлюється невеликий негативний кут.
Дизайнери часто створюють підвіску для пасажирських автомобілів так, щоб виявлялася недостатня обертальність. Недостатня обертальність набагато безпечніша, ніж надмірна обертальність, і соотвественно є переважною для цивільних автомобілів.
Як правильно виставити кут для змагань.
Для змагань, потрібно задавати кути в неміняних умовах, після чого протестувати машину і знову поміняти кути згідно з результатами тесту.
Кращий спосіб для визначення правильних кутів - це вимір температури шинного профілю упоперек шини відразу ж після завершення гарячих кругів. Загалом, бажано мати трохи більш гарячіше внутренню сторону коліс. Проте набагато важливішим є правильний температурний режим для шин, ніж правильний температурний профіль. Таким чином іноді потрібне завдання більш негативних кутів для забезпечення кращого прогрівання шин.
Настройка динамічних кутів підвіски - це майже чорна магія.
Тестування дуже важливе
Виробники автомобілів завжди рекомендують сходження, розвал і кути нахилу. Вони отримують ці цифри як результат тривалого тестування. Проте, цілі виробників автомобілів можуть відрізнятися від ваших, як учасника змагань. І те, що працює на одній трасі може зовсім не годитися для іншої. Отже "правильна" і "Випускний" або обхідний клапан (Blow OFF or Bypass valve)
"Випускний" клапан також відомий як обхідний клапан. Припустимо ви натиснули педаль в підлогу, наддув росте, прискорення, в цей недільний день, - хороше як ніколи, як раптом, хтось несподівано з'являється на вашому шляху. Ви швидко відпускаєте педаль газу. Проте усередині впускного колектора, вже створений великий тиск. Але надлишку повітря нікуди діватися, ви ж відпустили педаль і вхід в двигун закритий. І все це стисле повітря залишається неприкаяним у вашому колекторі!! Що ж йому робити? Він починає рухатися назад в сторону турбіни. Опс.. здається це неправильний шлях... - Ні, не треба. Ох!
Зазвичай турбіна в таких випадках видає вібруючі звуки, в слідство того що вихлопні гази, примушують її обертатися в правильному напрямі. Стрижень турбіни, зазвичай приймає все навантаження на сеья, і це викликає його викривлення, скручування або повний розлом. 
Щоб не допустити, такого знущання з турбіни, якраз і потрібний випускний клапан. Він розташований між турбіною і впускним колектором (зазвичай ближче до турбіни), і це клапан активується засчет вакума. Одна сторона знаходиться між турбіною і впускним колектором, інша на вході повітряного потоку турбіни, після повітряного філтра і расходомера (це повітря вже було померян). Вакум активує клапан, коли в двигуні створюється високе розрідження, наприклад при інтенсивному уповільненні (відпуску газу) або на неодружених оборотах (насправді клапан не піклується про неодружені обороти - це просто побічний ефект).
Коли клапан відкритий, стисле повітря тепер має шляхи для відходу, без пошкодження турбіни. Побічний ефект цього, що це стисле повітря розкручує турбіну ще сильніше (що чудово при швидкому перемиканні передач вгору - інтенсивний розгін), т. е такий клапан як би допомагає турбіні знаходиться в розкрученому стані (це перепускний клапан - Bypass valve).
.
Деякі клапани, не перерозподіляють стисле повітря на вхід турбіни, а всього лише випускають його в атмосферу - з кльовим звуком, але насправді це не дуже хороша ідея. Хоча я упевнений, що завжди знайдуться люди, яким подобається цей звук, і які ставлять такий клапан спеціально ради нього. Деякі фірми, йдуть назустріч любителям "хорошого" звуку, і навіть забезпечують свої вироби спеціальним регулювальним гвинтом, таким чином можна регулювати гучність, даного пристрою.
Невелике доповнення: фабричні клапани, зазвичай маленькі і вони не справляються з великим тиском і має витоки, що різко знижує ефективність турбіни, особливо при побудові наддуву, коли турбіна тільки розкручується. У наслідок цього, турбіні доводиться крутитися довше і/або більше, щоб досягти такого ж тиску, як і з правильним клапаном. При просунутому тюнінге, рекомендується замінювати фабричний клапан, на тюнінговиє вироби.
про клапани компанії HKS Cупер послідовний випускний клапан компанії HKS (Super Sequential Blowoff Valve - SSQV) - два ступінчастий рельєфний клапан. Будучи клапаном, працюючим по-прінципу "тягни", на відміну від інших випускних клапанів, які працюють по-прінципу "штовхай", SSQV - не страждає витоками ні при якому рівні тиску (у робочому діапазоні, природно), ні при високому тиску, ні за умов вакууму. SSQV - активується тільки при змінах тиску, а не від рівня тиску або вакууму на лінії, що дозволяє йому працювати більш оперативно, і бути полность закритим на холостому ході.
На звичайних випускних клапанх, для роботи з великим наддувом/большой потужністю - використовується великий клапан. Проте, великий клапан веде до уповільнення реакції клапана і вимагає великого тиску щоб перейти у відкрите положення, що погано позначається при їзді з невеликими навантаженнями, і компресор турбіни приймає на себе ці потоки повітря. З іншого боку, маленький і швидкий клапан, не здатний оперувати з необхідним великим тиском, необхідним для досягнення великої потужності, що призводить до того, що пружина клапана не витримує і він відкривається під впливом великого тиску.
.
Для досягнення найбільшої продуктивності, HKS розробила свій супер послідовний випускний клапан, який включає дві частини, - маленьку - для супер швидкої оперативності, при невеликих навантаженнях і велику (по суті другий клапан) - для роботи з великими потужностями. клапан HKS, ськосторуїрован з аллюмінієвих сплавів, що забезпечує довговічність і приємний зовнішній вигляд. Три пелюстковий випуск, забезпечує унікальний агресивний звук випуску стислого повітря. HKS проводиться у вигляді універсального набору на будь-яку машину, як і у вигляді набору для конкретної моделі. У наборах для конкретної моделі, поставляються всі необхідні з'єднання і скоби, необхідні для установки.
.
0 Відгуків на “Слідуючи по правильному шляху”
Залишити відгук