. . . ЛІС навколо полігону оповістився гуркотом. Час, ніби спресований, стає відчутно-тягучим. Оку помітно, як автомобіль, що стоїть на лінії старту, напружується, потім небагато сідає на задні колеса. . . У цей момент здається, що він так і залишиться нерухомий, а його жахлива потужність, передана асфальту чотирма величезними 18-дюймовими слікамі, просто примусить нашу планету обертатися небагато швидше. І в наступний момент: бах! Секундомір включений. Час - вперед! Все відбувається, як в прискореному показі. Передачі перемикаються в неймовірному темпі - зрозуміти, коли саме, можна тільки по вищаннях турбіни при скиданнях мілісекунд газу.
За п'ять секунд пілот встигає дійти до четвертої передачі!
.
Безпристрасна електроніка фіксує, що швидкості 100 км/ч автомобіль досяг через 4,48 секунди після старту. Нам залишатися безпристрасними складніше: це абсолютний рекорд за весь час, що проводяться тести Авторевю і Автоспорту! Причому поставлений він на ще сирому після дощу асфальті! Ні Dodge Viper, ні Brabus EV12 з б-літровим мотором не змогли «виїхати» з 5 секунд. По правді сказати, ми думаємо, що єдиний суперник, здатний в цій вправі перемогти раллійний болід категорії WRC, - це машина Формули-1...
Проте приголомшлива динаміка розгону - не єдина видатна якість автомобілів WRC. Куди більше вражає витривалість цих машин. Адже це вони протягом однієї гонки витримують до декількох сотень жорстоких стрибків, мчаться в густому пилі по кам'янистих дорогах, буквально перемелюючи булижники, що потрапляють під днище, з ходу долають глибокі броди. . . Спробуйте повторити таке на серійному автомобілі, і через 500 метрів він закінчить свій земний шлях з порваними покришками, амортизаторами, що витекли, і пробитим картером.
А між іншим, дистанція кенійського ралі Сафарі (камені і броди - його специфіка) - понад 1000 кілометрів швидкісних ділянок!Конечно, зовсім без обслуговування витримати таку їзду не здатний жоден автомобіль в світі. І тут відкривається ще одна якість WRC - приголомшлива ремонтопрігодность. Інженери, що проектують ці машини, моляться трем богам: Швидкості, Надійності і Ремонтопрігодності. Адже від того, скільки часу механіки витратять на заміну підвіски, турбіни або коробки передач, часто залежить не менше, ніж від можливостей машини або таланту пілота. Миттєва зміна шин у Формулі-1, звичайно, вражає.
Але цю нескладну і до того ж завчену операцію виконують шістнадцять механіків! А запитаєте у будь-якого автослюсаря, чи (причому незалежно від числа тих, що працюють) реально повністю замінити підвіску автомобіля за 10 хвилин? Або коробку передач за чверть години? Швидше за все він просто мовчки покрутить пальцем у скроні. Тим часом для світового ралі це стандартні нормативи. А бувають і чудеса, коли за такий же час механіки буквально повертають до життя повністю покалічені машини!
.
При всій зовнішній схожості із звичайними легковичками автомобіль категорії WRC не має з ними майже нічого спільного. Тим, наскільки вся його складна конструкція підпорядкована одній меті, він скоріше схожий на бойовий літак або танк. Не дивлячись на астрономічну вартість, ресурс таких машин обчислюється в годиннику: головне, щоб він вистачило на максимально ефективне виконання бойового завдання, а далі - вже неважливо.
Оскільки ж все-таки влаштований світовий раллійний автомобіль?
Згідно правилам, за основу при споруді WRC береться стандартний кузов базової моделі. Рамні конструкції з легкими навісними панелями, як у прототипів колишніх років - поза законом. У Subaru основою для бойових машин до останнього часу був двухдверний кузов попередньої моделі WRX який, проте, поступав на Prodrive у вигляді окремих деталей і вже на місці зварювався уручну на стапелі.
В ході збірки кузов полегшується, посилюється, і в нього вваріваєтся каркас безпеки, що грає найважливішу роль в силовій структурі ралі іншого автомобіля. Показники жорсткості кузова на вигин і кручення при цьому збільшуються радикально - в рази!
Межі форсировки двигуна, як і напрями цієї форсировки, задаються однією невеликою деталлю: 34-міліметровою шай-бой-рестріктором, що стоїть на впусканні. Обмеження подачі повітря робить безглуздим форсировку по числу оборотів і збільшення потужності. Тому всі «моторні» дослідження в WRC направлені на збільшення моменту, що крутить. І він останнім часом доріс до майже неймовірної величини: 500 Нм. Зростання характеристик досягається досить нехитро - підвищенням тиску наддуву, який на Subaru Impreza WRC удвічі вище, ніж на серійній моделі Turbo. Проте все просто лише на перший погляд.
Адже із зростанням тиску і підвищенням віддачі збільшуються і навантаження на деталі двигуна, стає більш напруженим його тепловий режим.
.
Позбавленням від зайвого тепла в Subaru WRC займаються відразу декілька систем. По-перше, це система охолоджування двигуна, продуктивність якої в порівнянні із стандартною збільшена майже удвічі. По-друге - окремі масляні радіатори двигуна і коробки передач. По-третє - інтеркулер, що охолоджує повітря наддуву (чим нижче температура - тим більше повітря можна «запихнути» в циліндри і спалити, добившись максимальної віддачі). Інтеркулер, у свою чергу, має власну систему охолоджування.
Коли необхідна додаткова потужність (особливо в жарку погоду), водій натискає на кнопку, і на радіатор інтеркулера починає розбризкуватися вода із спеціального резервуару. За допомогою окремого теплообмінника охолоджується робоча рідина гидроусилітеля рулюючи. А в специфікації для асфальтових ралі, де потрібна особлива ефективність гальм, вони теж охолоджуються водою, яку по замкнутому контуру через передні супорти гойдають два окремі насоси!
.
Сучасні Subaru Impreza WRC на яких виступають в чемпіонаті світу Річард Берне і Юха Канккунен, далеко пішли від клієнтської версії 1998 модельного року, що потрапила на наш тест. Зокрема, заводські пілоти давно використовують секвентальниє коробки передач з напівавтоматичним перемиканням. На машині ж Олександра Потапова коштує звичайна кулачкова коробка, якій він, втім, абсолютно задоволений. Головне, що її конструкція, висхідна ще до тих часів, коли Prodrive будував раллійниє BMW M3, абсолютно надійна.
Повноприводна трансмісія раллійной Імпрези розподіляє момент двигуна, що крутить, між осями за допомогою активного центрального диференціала. Його конструкцію можна порівняти з багатодисковим зчепленням. Ступенем притиснення дисків за допомогою гідравліки управляє комп'ютер, що відстежує різницю швидкостей обертання коліс і відповідно до неї перерозподіляючий момент між осями (у нормі він ділиться як 50/50). Втім, такі системи використовуються і на серійних машинах. Набагато важливіше те, що водій прямо з салону може примусово встановлювати ступінь блокування диференціала, варіюючи при цьому поведінка автомобіля від майже передне- до майже задньопривідного.
Аналогічну конструкцію і можливості настройки має і передній диференціал, а ось задній на машині Потапова - механічний, з високим коефіцієнтом блокування. На асфальті такий диференціал працює, а ось на гравії задня вісь стає як би суцільною, полегшуючи пілотові управління машиною в ковзанні.
На моделі 2000 року, яку Prodrive тільки що представив своїм клієнтам (докладніше про це - в репортажі про ралі Du Valais), застосовані, як і на заводських машинах, вже три активні диференціали, а також електронне управління акселератором, нова підвіска, гальма і чергова версія мотора з «антилагом». Машина 1998 року не оснащувалася системою примусової підтримки робочих оборотів турбіни, тепер же, на Імпрезах 2000 модельного року, вона з'явилася знову.
У наступному сезоні в Росії з'явиться як мінімум три нові автомобілі Subaru Impreza WRC, і ми, звичайно, скористаємося випадком запропонувати їх власникам спробувати побити рекорд, встановлений Олександром Потаповим. А заразом і докладніше розповімо про модель 2000 року.
0 Відгуків на “Subaru Impreza WRC 2000”
Залишити відгук